Kodėl latviai ir estai toliau skraido, o lietuviai bankrutuoja?

Nepaisant ilgus metus trukusių nuostolių, Estijos skrydžių bendrovė „Estonian Air“ ir Latvijos „Air Baltic“ toliau skraidina keleivius įvairiomis pasaulio kryptimis. Protinga vadyba ir šalies vyriausybės palaikymas pastarajai leido pasiekti ir pelno. Tuo metu Lietuvoje bankrotas ant žemės nuleido dar vienerias oro linijas – „Air Lituanica“. Kodėl taip nutiko ir ar apskritai jų mums reikia?
Pirmieji kariniai lėktuvai iš oro uosto, esančio Kaune, Aleksote, ėmė skraidyti 1919-aisiais, o 1921 m. liepos 26-ąją atidarytas pirmasis keleivinis maršrutas Karaliaučius–Kaunas, kuriuo skraidė vokiečių lėktuvai. Vėliau Kaune pradėjo leistis Latvijos, Rusijos ir Lenkijos bendrovių lėktuvai. 1938-aisiais Lietuvoje įsteigta bendrovė „Lietuvos oro linijos“, kuri dviem šešiaviečiais lėktuvais „Percival Q 6“ skraidino iš Kauno į Palangą, o vėliau – ir į Rygą.

Tuoj po nepriklausomybės atgavimo „Aeroflot“ Vilniaus padalinio pagrindu susikūrė „Lietuvos avialinijos“. „Kai 1990 m. kovo 26 d. skridau TU-134 reisu Kijevas–Vilnius (bilieto kaina buvo 19 rublių), ant lėktuvo tebebuvo užrašyta „Aeroflot“, o keleiviams pranešta: reisą vykdo aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. 1993-aisiais „Lietuvos avialinijų“ lėktuvu TU-134 teko parskristi ir iš Stokholmo. Po truputį šių triukšmingų lėktuvų buvo atsisakyta, liko tylesni JAK-42, o dar vėliau jie pakeisti į „Boeing“, – portalui LRT.lt pasakoja kelionių ekspertas, knygos „Mokėk keliauti“ autorius Robertas Pogorelis.

Pasak pašnekovo, „Aeroflot“ Kauno padalinio pagrindu susikūrė aviakompanija „Lietuva“, skraidinusi lėktuvais JAK-40. „Man teko ne kartą jos lėktuvu skristi iš Kauno į Budapeštą. Vėliau JAK-40 buvo pakeisti propeleriniais ATR-42. Vienas jų 2004-ųjų gruodį leisdamasis Kijeve užkabino medžių viršūnes ir vos nesudužo. 2005-aisiais ši bendrovė bankrutavo“, – tęsia R. Pogorelis.
Prieš 15 ir daugiau metų „Lietuvos avialinijos“ turėjo iki dešimties maršrutų – buvo skraidinama į Maskvą, Kijevą, Londoną, Frankfurtą, Kopenhagą, Stokholmą, Varšuvą, Taliną, Helsinkį. Vėliau geografija plėtėsi, atsirado skrydžiai į Amsterdamą, Paryžių, Berlyną.

Kelionių ekspertas R. Pogorelis prisimena, kad Lietuvoje bandyta kurti ir kitas, mažesnes reguliariųjų skrydžių bendroves: „2005–2006 m. veikė „Amber Air“, skraidinusi iš Palangos į Hamburgą, o 2009–2010 m. – „Star 1“ avialinijos, skraidžiusios keliais maršrutais iš Vilniaus į Vakarų Europą. Deja, abi jos buvo nepelningos ir todėl gyvavo neilgai.“
Europoje išplitus pigių skrydžių bendrovių ir bilietų platinimo internetu bumui, tapo madinga skrydžių bendrovių pavadinimuose įterpti žodelį „Fly“. Taip, 2005-aisiais privatizavus nacionalinę oro bendrovę „Lietuvos avialinijos“, atsirado „FlyLAL-Lithuanian Airlines“. Ji gyvavo iki 2009-ųjų, kol sužlugo.

Savo ruožtu buvęs „Air Lituanica“ komercijos direktorius Simonas Bartkus prisimena, kad Lietuvos oro linijų veiklos pradžia buvo lėta, be to, kol neįstojome į Europos Sąjungą (ES), Lietuva dirbo „uždarame danguje“.

„Tai reiškia, kad visi skrydžiai vykdavo tarpusavio valstybinių susitarimų pagrindu – kad atsirastų vienas ar kitas reisas, tam tikros šalies valdžia turėjo susitarti su kita valstybe, kad aviakompanijos galėtų skraidyti konkrečiais maršrutais. [...] Tokioje aplinkoje „Lietuvos avialinijos“, kokios jos bebuvo, tikrai galėjo veikti.

Manau, situacija pradėjo keistis tuomet, kai 2004-aisiais įstojome į ES, atėjo užsienio kompanijos, kurios pirmiausia užėmė pelningiausius maršrutus. Privatizavimo laikotarpiu teko labai stipriai persitvarkyti, kad sąnaudos bent jau susilygintų su konkurentų, kurie tuo metu jau skraidė į Lietuvą“, – prisimena S. Bartkus.

„Air Lituanica“ kelionė truko mažiau nei dvejus metus

Vilniaus savivaldybės valdomos bendrovės „Air Lituanica“ lėktuvas pirmą kartą iš Vilniaus oro uosto pakilo 2013-ųjų birželio 30-ąją į Briuselį. Jau nuo pat kompanijos veiklos starto buvo diskutuojama apie šių oro linijų reikalingumą ir galimus nuostolius. Šių metų gegužės 22-ąją bendrovė paskelbė, kad nebevykdys skrydžių, mat „iškilo rizika, jog įmonė dėl finansinių sunkumų gali nepajėgti įvykdyti visų įsipareigojimų keleiviams, todėl stabdomi skrydžiai visais maršrutais.“

Banko „Nordea“ ekonomistas Žygimantas Mauricas, komentuodamas Lietuvos oro linijų griūtis, teigia, jog nuolat būdavo neaiški įmonių vizija.

„Lietuva ar Vilnius, kur [oro bendrovių] veikla koncentruota didžiąja dalimi, yra per mažas, kad čia išsilaikytų bendrovės. Pats verslo modelis yra nepraktiškas ir nuo pat pradžių pasmerktas žlugti, nes, pavyzdžiui, pigios oro linijos turi vieną strategiją – skraidinti keleivius į tuos oro uostus, kuriuose yra labai pigūs mokesčiai.

Tokios oro linijos nėra labai patogios, bet pigesnės. Daug pajamų jos gauna iš valstybės subsidijų. Tuo metu „Lufthansa“ yra labai stipri krovinių gabenimo srityje. Taigi uždirbti vien tik iš keleivių skraidinimo, ypač tokioje šalyje, kaip Lietuva, yra labai maža galimybė“, – portalui LRT.lt kalbėjo Ž. Mauricas.

Ekonomisto manymu, geriausia būtų buvę turėti vieną bendrą Baltijos šalių bendrovę arba subsidijuoti tam tikrus skrydžius aukciono principu, nes aukcionas esą užtikrina, kad praktiškai niekada nebūna permokama.

„Tarkime, Vilniaus oro uostas galėtų paskelbti, kad reikia skrydžio į Briuselį. Jei niekas neateina, galima mokėti 1000 eurų už vieną skrydį, jei toliau niekas neateitų – 2000 ar 3000 eurų, kol kažkas vis tiek ateitų. Arba galima daryti aukcioną, skatinant dalyvauti visas kompanijas, ir sakyti, kad dirbsime su tuo, kuris sutiks dirbti už mažiausias subsidijas“, – siūlo Ž. Mauricas.

Kelionių ekspertas R. Pogorelis teigia, kad „Air Lituanica“ turėjo dvi dideles problemas, kurios nulėmė nesėkmingą bendrovės baigtį.
„Pirma, trūko investicinių lėšų, reikalingų pirmųjų poros metų veiklos nuostoliams padengti. Neradus strateginio investuotojo, įstatinis kapitalas buvo didinamas labai abejotinais būdais – visų pirma savivaldybės turtu. Antra, nuo pat pradžių ši bendrovė vertinta kaip politinis vieno asmens – Artūro Zuoko – projektas, o tai jau savaime sukėlė didžiulę riziką. Konkuruojantys politikai ją nuolat peikė, trūko palaikymo ir iš Vyriausybės pusės. Tai – visai kitokia situacija nei, tarkime, „Air Baltic“ atvejis Latvijoje“, – aiškina R. Pogorelis, kuris mano, kad jei verslo planas geras, keleivinių skrydžių versle pelningumas pasiekiamas mažiausiai po 2–3 veiklos metų.

Kelionių ekspertas, Makalius.lt vadovas Rimvydas Širvinskas teigia, jog kuo toliau, tuo sunkiau Lietuvai bus įeiti į rinką su savo oro linijomis: „Jei dar kartą bandysime įkurti oro kompaniją, lietuvių pasitikėjimas ja bus labai menkas. Mažai kas norės pirkti lėktuvo bilietus, nes tą kompaniją iš karto smerks, sakys, kad ji bankrutuos, ir ja nepasitikės.“

R. Širvinskas mano, kad Lietuvoje įprasta viską labai greitai nutraukti. „Kai nesiseka, mes greitai viską metame – taip nutiko ir su „Air Lituanica“. Latvijos „Air Baltic“ ilgą laiką buvo nuostolinga, net ant bankroto ribos, tačiau dar prieš pora metų juos parėmė valdžia. Septynerius ar aštuonerius metus „Air Baltic“ turėjo tik nuostolius, bet dabar kasmet neša milžiniškus pelnus, tiesiog reikėjo išlaukti, išsiplėsti ir turėti daugiau krypčių. Su dviem lėktuvais verslo nebus, o Vilniaus oro uostas turi būti tranzitinis. Bet tai iš karto padarė latviai, tad ar mums reikia tai kartoti?“ – klausia kelionių ekspertas.