Krovinių krizė valdžią užklupo nepasiruošusią

Pasiteisinimui – diktatoriaus nurodymas

Dar šiemet kovą buvo pastebėta, kad, netenkant rusiškų krovinių, į Latvijos uostus sėkmingai pritraukiamas tranzitas iš Centrinės Azijos šalių – Kazachstano, Uzbekijos, Kirgizijos ar Turkmėnijos. Todėl Latvijos uostų krova ne tik nekrito, kaip Klaipėdos, bet ir išlaiko tendenciją kilti.

Kodėl Lietuva ir Klaipėda negalėjo ieškoti panašių krovinių Vidurinės Azijos šalyse? Atsakymas labiau nei akivaizdus. Niekas per pastarąjį pusmetį negirdėjo, kad Lietuvos atstovai, vadovai, netgi ministerijų lygio, būtų priėmę kokias nors delegacijas iš Centrinės Azijos šalių, nuvežę į Klaipėdos uostą, kvietę per jį eksportuoti savo produkciją. Jau nekalbant apie tai, kad būtų buvę kokių nors žinių viešojoje erdvėje, jog Lietuvos verslo delegacijos lankėsi centrinės Azijos šalyse.

Latvijos valdžia, jos Transporto ministerija elgėsi pragmatiškiau. Latviai palaiko žymiai draugiškesnius ryšius su Kazachstanu, „neauklėja“ Kinijos dėl jos užsienio politikos, nes supranta, kad ši šalis yra tapusi pasaulio „fabriku“ ir didžiausiu krovinių tiekėju.

Pastaruoju metu Lietuvos žiniasklaidoje pasirodė teiginių, kad Lietuvai gauti krovinių iš Centrinės Azijos šalių trukdantis Baltarusijos diktatorius Aliaksandras Lukašenka. Jis neva asmeniškai davęs nurodymą stabdyti trečiųjų šalių krovinių gabenimą per Baltarusiją į Lietuvą, liepia nukreipti krovinius į Latviją. Ar tai nėra tik Lietuvos valdininkų siekis pasiteisinti visuomenės akyse?

Taip pat kyla klausimas, o ko tikėjosi Lietuvos valdžia, kurios iniciatyva buvo nutrauktas Baltarusijos, pirmiausia „Belaruskalij“ trąšų, tranzitas per Klaipėdos uostą? Dėl krovinių, kurie susiję su žemės ūkiu, yra nevienareikšmiška netgi Jungtinių Tautų Organizacijos pozicija. Karas, diktatūros ar kažkokie kiti reiškiniai neturi būti siejami su maisto produktų ar jiems išauginti reikalingų krovinių gabenimu tam, kad nesukeltų pasaulinės maisto produktų trūkumo krizės.

Tuščių konteinerių sindromas

Pastaruoju metu Lietuvos viešojoje erdvėje pasirodė apie mūsų šalies valdžios nesugebėjimą tvarkytis ekonomikoje ir krovinių rinkose liudijantis faktas, jog tušti konteineriai išgabenami iš Klaipėdos uosto. Neva lėtėjant Lietuvos ekonomikai į tuščius konteinerius Lietuvoje nebėra ko krauti.

Tam, kad suvoktume, kas realiai vyksta, reikia suprasti, kodėl per pastaruosius metus, po Rusijos įsiveržimo į Ukrainą, Klaipėdos uoste atsirado didžiuliai kiekiai tuščių konteinerių. Viena iš pagrindinių priežasčių buvo tai, kad, Rusijai pradėjus karą prieš Ukrainą, iš Sankt Peterburgo uosto pasitraukė visos didžiosios pasaulinės konteinerinės linijos. Sankt Peterburge buvę jų tušti konteineriai buvo „permesti“ į artimiausius Baltijos jūros uostus, įskaitant ir Klaipėdą.

Kita priežastis buvo tai, kad krovinių gabenimas konteineriais dėl pernelyg „išpūstų“ konteinerinių laivų frachtų nemažoje dalyje regionų buvo sulėtėjęs. Lėmė ir tai, kad Kinijoje buvo nauja COVID-19 pandemijos banga ir ji buvo uždariusi dalį savo uostų.

Dabar konteinerinių laivų frachtai traukiasi, Kinija atsivėrė, todėl dalis Baltijos jūros šalių uostuose (Klaipėdoje, Gdynėje, Gdanske, Rygoje, Talino Mugoje) sukauptų tuščių konteinerių iš Rusijos „paleidžiami į apyvartą“.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija per pirmuosius šių metų mėnesius tikino, kad konteinerių gabenimas per Klaipėdos uostą išlieka stabilus, didesnis nei pernai. Priminsime, kad pernai buvo pasiektas visų laikų Klaipėdos uosto konteinerių gabenimo rekordas – peržengtas 1 mln. TEU krovinių.

Į Klaipėdos uostą riedėjo ir toliau rieda konteineriai ne tik iš Lietuvos gamyklų, logistikos centrų, bet ir iš Latvijos. Nuostabą kelia tai, kad iš net tris uostus turinčios Latvijos konteineriai su kroviniais gabenami į Klaipėdos uostą. Taip yra todėl, kad Lietuvos vežėjai yra gerokai stipresni už latvius, sugeba surinkti konteinerių į Klaipėdą.

Kita tendencija yra tokia, kad iš trečiųjų šalių per Klaipėdos uostą atgabenami konteineriai iškraunami Lietuvoje, po to kraunami į tentines puspriekabes ir prekės išgabenamos į Baltarusiją ar Rusiją. Reisuose į šias šalis dalyvauja įvažiavimo į jas teisę turintys Centrinės Azijos ar Baltarusijos vairuotojai, kuriuos samdo Lietuvos vežėjai.

Kyla klausimų, kodėl Lietuvoje pernelyg lėtai dirba muitinės sistema?

Neefektyvus konteinerių priėmimas

Kol valdžia sankcijomis stabdo tranzitą su kaimyninėmis valstybėmis, Lietuvos verslas ieško būdų, kaip pasinaudoti geopolitine situacija, kokia yra susiklosčiusi dėl diktatorių ir karo Ukrainoje.

Labai panašu, kad Lietuvos valdžia net nežino, kaip esant situacijai, kokia yra dabar, stabilizuoti tranzitą per Lietuvą.

Tik dabar Lietuvos susisiekimo ministerija paskelbė, kad būtų atlikta Krovinių rinkų diversifikavimo studija. Siekiama išsiaiškinti, kokie yra krovinių srautai užsienio rinkose, numatyti, kokius krovinius galėtų perimti Lietuvos transporto sektorius. Bus siekiama išsiaiškinti mažiausiai 10 srautų, į kuriuos galėtų įsilieti Lietuvos verslas.

Kartu kyla klausimas, ar tokia studija neturėjo būti užsakoma dar prieš nutraukiant tranzitą per Lietuvą tarp Rytų ir Vakarų, o tiksliau iš Baltarusijos? Kyla klausimas, ar tokia studija nėra užsakoma vien tam, kad, visiškai žlugus tranzitui, būtų galima ja mojuoti įrodinėjant, kad valdžia kažką dariusi.

Rinkos tyrimui „uždedama“ ir išankstinė nuostata, kad reikšmingi srautai iš rytų – Rusijos, Kazachstano ir Kinijos – nėra galimi dėl geopolitinių priežasčių. Neminima Baltarusija, nes galbūt tikimasi susigrąžinti su ja prarastą tranzitą?

Planuojama atlikti tyrimą, kuris apimtų krovinių gabenimą jūra, Lietuvos keliais ir geležinkeliais, analizuotų, kokios yra priežastys dėl mažėjančios krovos Klaipėdos uoste, kaip galėtų būti skatinamas krovinių perkėlimas iš vienos transporto sistemos į kitą.

Studija turėtų numatyti Lietuvos transporto sektoriaus auginimą trumpuoju iki trejų metų ir ilguoju laikotarpiu. Pagal studiją gali būti skirstomi ir europiniai transporto sistemos gerinimo pinigai.

Vienas iš Lietuvos transporto sistemos orientyrų būtų surasti aukštos pridėtinės vertės krovinių srautus, išanalizuoti, kas konkrečiai trukdo juos gabenti. Galbūt kažkokiam kroviniui priimti Klaipėdos uostas neturi tinkamų kranų, krantinių, o Lietuvos geležinkeliai neturi tam pritaikytų vagonų?

Studijoje galėtų būti analizuojama ir kai kurių Lietuvos valstybės institucijų pernelyg lėto ir klampaus darbo specifika. Kyla klausimų, kodėl Lietuvoje pernelyg lėtai dirba muitinės sistema? Kodėl vairuotojai priversti po 2–3 valandas, o kartais, kai „stringa“ muitinės sistemos, ir ilgiau laukti, kol bus uždėta varnelė iškrauti į uostą atvežtą konteinerį? Kodėl Klaipėdos konteinerių terminaluose pagal analogiškų terminalų pavyzdžius Vakarų Europos uostuose nėra sukurtos automatinės sistemos, kurios leistų greitai ir efektyviai palikti uoste atvežtus konteinerius?