Europoje menksta vandens kelių įtaka

Vokietija pasigenda investicijų

Vokietijos statistikoje skelbiama, kad šiais metais šioje šalyje vandens kelių gerinimo priemonėms bus skirta 725 mln. eurų arba 130 mln. eurų daugiau nei 2023 m.

Bendras Vokietijos vandens kelių biudžetas 2024 m. sudaro 1,77 mlrd. eurų. Į jį įeina ir jau minėti 725 mln. eurų investiciniai projektai, ir pinigai, skirti nuolatiniams eksploataciniams vandens kelių kaštams, sistemos išlaikymui.

Vokietijos vidaus laivybos federalinės asociacijos generalinis direktorius Jensas Schwanenas įvertino, kad minėtų pinigų kiekis Vokietijos vidaus vandens keliams sutvarkyti yra per mažas.

Šios šalies ekspertai yra įvertinę, kad norint sustabdyti sistemų senėjimą ir pasivyti neatliktą techninę priežiūrą, investicinių lėšų per metus reikėtų apie 2 milijardus eurų.

Tai, kad Vokietijos vandens kelių sistema negauna pakankamai lėšų, lėmė ir mažėjantis krovinių gabenimas vidaus vandens keliais. Manoma, kad jei vidaus vandens keliai pritrauktų daugiau krovinių, jie mažintų Vokietijos sausumos kelių apkrovimą.

Vokietijos valdžia turi sunkiai sprendžiamą dilemą – toliau skirti palyginti nemažai, bet nepakankamai pinigų vandens keliams vystyti ar daugiau investuoti į sausumos kelių infrastruktūros vystymą, o ypač vairuotojų buitinių sąlygų gerinimą keliuose.

Vokietijoje yra 7 500 km krovininei laivybai tinkamų upių ir kanalų. Prie vidaus vandens kelių priskiriama ir 23 tūkst. kvadratinių km Vokietijos įlankų zonos.

Prioritetas – ne vandens keliams

Panaši situacija kaip Vokietijoje, yra ir Lenkijoje. 2023 m. Lenkijos vidaus vandens kelių tinklą sudarė 3 767 km. Iš jų 2 522 km – upės, 656 km kanalais paverstos upės, 335 km iškastų kanalų ir 255 km laivybai tinkamų ežerų.

Skirtingai nei Vokietijoje, didžiausia Lenkijos problema buvo tai, kad joje tik 5,5 proc. vidaus vandens kelių atitinka tarptautinės reikšmės vidaus vandens keliams keliamus reikalavimus. Pagrindinis reikalavimas – tarptautiniuose vidaus vandens laivybos keliuose turi būti ne mažiau kaip 3,5 m palaikomasis gylis.

Vidaus vandenų laivyba nepakankamai išvystyta ne tik Lietuvoje, bet ir Lenkijoje, netgi Vokietijoje.

Tai lemia, kad vidaus vandenų laivyba Lenkijoje nėra pakankamai išvystyta. Lenkijos centrinės statistikos tarnybos duomenimis, 2023 m. vidaus vandenų laivyba iš viso pervežta 1 689,2 tūkst. tonų krovinių. Tai buvo 18 proc. mažiau nei 2022 m.

Lenkijoje nėra būtino reikalo, kaip Vokietijoje, kuo daugiau krovinių nuimti nuo sausumos transporto. Per 10–15 m. Lenkijos sausumos keliai ypač pagerėjo. Prie jų yra ir neblogas poilsio tinklas. Lenkija vasarą savaitgaliais drąsiai gali uždaryti kelius sunkvežimiams, ką ir daro, nes sugeba visą transportą „sukišti“ į aikšteles.

Vokietijoje ši problema gerokai aktualesnė. Netgi įprastą dieną aikštelės po 16–18 val. nebegali priimti Vokietijos keliais judančio transporto.

Dėl vidaus vandens kelių Lenkijoje yra ir kita problema – tai, kad trūksta tiek kroviniams gabenti skirtų baržų, tiek vilkikų ar stūmikų. Visoje Lenkijoje yra vos 140 stūmikų ar vilkikų ir apie 130 savaeigių baržų. Visa upinė įranga yra palyginti sena, nes didžioji dalis jų pagaminta dar praėjusio amžiaus 7–8 dešimtmečiuose.

Pasigaminti arba pertvarkyti vidaus vandens transporto parką Lenkijai nebūtų jokia problema, nes ji turi pakankamą jūrinių laivų statybos pajėgumą. Esmė tik tai, kad kroviniams mažėjant nėra prasmės vidaus vandens keliams skirti didesnių investicijų.

„Veža“ apleisti keliai

Lietuvos vidaus vandens keliai net negalėtų lygintis su Vokietija. Jie neprilygsta ir Lenkijai.

Lietuva turi 884 km vidaus vandens kelių, iš kurių eksploatuojami tik 480 km. Realiai krovininei laivybai naudojamas tik 291 km ilgio vidaus vandens kelias nuo Klaipėdos uosto iki Kauno. Jame per Kuršių marias ir dalį Nemuno upės palaikomas 1,5 m, o nuo Jurbarko iki Kauno 1,2 m gylis. Šiuo keliu gali plaukti iki 100 m ilgio iš esmės plokščiadugniai laivai.

Šiais keliais ir šiemet kaip krovinys buvo gabentos specialios talpyklės, taip pat ir bandomosios konteinerių partijos.

Kad ir kaip gerai būtų vertinamas pagrindinis vidaus vandens laivybos kelias nuo Klaipėdos iki Kauno, jis nė iš tolo neprilygsta krovinių srautui, kuris juda Lietuvos keliais.

Mūsų šalis pagal kelių būklę negali lygintis nei su Lenkija, nei su Vokietija. Turime ir problemišką, smarkiai apgadintų kelių tinklą, ir prastas poilsio sąlygas pakelėse. Neatsitiktinai dauguma degalinių užkištos sunkiuoju transportu, nes specialių aikštelių, tokių kaip Lenkijoje ar Vokietijoje, Lietuvoje beveik nėra.

Dėl degalinių pripildymo sunkvežimiais įtakos turi ir „ateiviai“ vairuotojai iš Vidurinės Azijos, kurie nuolat miega mašinose pakelių degalinėse ar kokiose nors aikštelėse.

Buvo kilusi idėja Lietuvoje krovinius iš kelių perkelti į geležinkelius. Vienu metu, bent sprendžiant pagal krovinių atgabenimą į Klaipėdos uostą, tai iš dalies buvo pavykę. Apie 80 proc. krovinių į uostą keliavo geležinkeliais, likę – automobilių keliais. Kai neliko Baltarusijos kalio trąšų, kai uždarytos šaudyklinės traukinių linijos per Baltarusiją į Ukrainą, Kazachstaną ir Kinijos pasienį, uoste dominuoja krovininis transportas. Visa „Ikea“ tinklui skirta produkcija iš Lietuvos į Vakarų Europą keliauja puspriekabėse arba sunkvežimių gabenamuose konteineriuose.