Ar ryžtumėtės skristi lėktuvu, kuriame nėra piloto?

Neliks žmogiškojo veiksnio

Technologijos jau išrastos – bepiločiai lėktuvai, dar vadinami „dronais“, jau seniai jokia naujiena. Karo zonose kariuomenės naudojamos bepilotės skraidyklės yra įprastų orlaivių dydžio – jos arba valdomos nuotoliniu būdu, arba iš anksto užprogramuojamos skristi tam tikra trajektorija. Net sraigtasparniams ne visada reikalingi pilotai. Pavyzdžiui, į pavojingas vietoves pagalbos priemonių pristatymui naudojami įprasto sraigtasparnio dydžio stulbinamu tikslumu veikiantys bepiločiai prietaisai „K-MAX“.

Pasak Karališkosios aeronautikos draugijos žurnalo „Aerospace“ vyriausiojo redaktoriaus Timo Robinsono, orlaivių katastrofos šiais laikais nedažnos, tačiau, kai jos įvyksta, nustatyti jų priežastis vis sunkiau ir sunkiau. Todėl. atliekant katastrofų tyrimus, daugiausia dėmesio skiriama žmogiškajam veiksniui – stengiamasi išsiaiškinti psichologinius ir fiziologinius veiksnius, galėjusius nulemti nelaimę.

„95 proc. darbo pilotas patiki autopilotui, taigi kyla klausimas, kodėl autopilotui nepavedus likusių 5 proc., t. y. kilimo ir tūpimo užduočių, – svarsto T. Robinsonas. – Kompiuteriai užduotis atlieka itin tiksliai, nevartoja alkoholio, nepavargsta, nenukreipia dėmesio į kitus dalykus, todėl, siekiant didesnio saugumo, ateityje galbūt bus pasikliaujama būtent jais.“

Kaip nurodo T. Robinsonas, šiais metais vykusiose diskusijose su visuomene, kuriose dalyvavo pilotai, inžinieriai, mokslininkai ir oro vežėjų atstovai, vizijai, kad po 40 metų pilotų paslaugų nebeprireiks, pritarta 60-čia balsų, nepritarta – 40-čia.

Jau skraidina keleivius

Sausį Las Vegase (JAV) vykusioje tarptautinėje elektronikos įrenginių mugėje „Consumer Electronics Show“ (CES) kinų bendrovė „Ehang“ pristatė pirmą pasaulyje elektra varomą keleivinę bepilotę skraidyklę „Ehang 184“. Šiame ketursraigtyje telpa vienas žmogus su nedidele kuprine, jame įrengtas oro kondicionierius ir švieselė. Norėdamas skristi, keleivis turi susidaryti skrydžio planą ir planšetinio kompiuterio ekrane pasirinkti komandas „kilti“ ir, atitinkamai, „tūpti“, o visa kita atlieka kompiuteris. Suskleidus sraigtus, „Ehang 184“ užima tiek pat vietos kiek nedidelis automobilis.

Asmeninėms reikmėms pritaikytas oro transporto sistemas kuria ir kiti gamintojai. Praėjusiais metais JAV išbandytas dvisraigtis eksperimentinis orlaivis, kuriame telpa du pilotai ir du keleiviai. Gamintojo „Aurora Flight Sciences Corp“ sukurtas prietaisas „Centaur“ gali būti pilotuojamas arba kabinoje sėdinčių pilotų, arba nuotoliniu būdu. Per bandomąjį skrydį orlaivis sėkmingai navigavo tuščias.

Panašius įrenginius šiuo metu bando konstruoti ir įvairios Europos bendrovės.

Ramiau, kai pilotas šalia

Vis dėlto nesvarbu, ar orlaivis būtų valdomas nuotoliniu būdu, ar jį kontroliuotų dirbtinio intelekto sistemos, ar jis būtų toks išmanus, kad, norint pasiekti konkretų tašką, užtektų paspausti vieną mygtuką, ar ant žemės įsitaisiusi įgula tampytų nematomas virvutes, K. Moskvitch kelia esminį klausimą, į kurį kol kas neatsakyta: ar keleiviai jausis saugūs, žinodami, kad lėktuve nėra, kaip įprasta, dviejų pilotų, ir kad skrendant per audros debesį jiems niekas ramiu balsu nepraneš apie oro sąlygų pakitimus?

„Keleiviams ramiau, kai jie žino, kad pilotas yra čia pat, kabinoje, – teigia amerikietis oreivystės specialistas Stephenas Rice'as. – Žmonės laikosi nuomonės, kad transporto priemonę yra lengviau valdyti būnant pačioje priemonėje, o ne iš išorės.“

Šiandien tikriausiai niekas, keldamas koją į liftą, nesvarsto, ar tai saugu, nors dar prieš kelis dešimtmečius už liftų saugumo užtikrinimą buvo atsakingi liftininkai. Panašiai ir su savaeigiais traukiniais ir automobiliais. Pasak T. Robinsono, visuomenė turi įveikti tam tikrą psichologinį barjerą: jei žmogus užaugtų tokioje aplinkoje, kurioje dauguma automobilių – savaeigiai, veikiausiai jo visai negąsdintų mintis skristi bepiločiu keleiviniu lėktuvu.