Vidutinė transporto įmonės skola „Sodrai“ viršijo 7 tūkst. eurų, retėja mažųjų rinkos dalyvių gretos

Balandį bendra Lietuvos transporto ir sandėliavimo bendrovių skola „Sodrai“ sudarė 21,5 mln. eurų ir buvo 1,3 proc. mažesnė, nei vasarį, kai ji siekė 21,8 mln. eurų. Mažųjų rinkos dalyvių gretos ir toliau retėja: nuo kovo iki balandžio neliko 26 mažųjų, 1 – smulkios, o nuo pandemijos pradžios – 59 mažųjų ir 299 smulkiųjų transporto įmonių.

Tai rodo bendrovės „Creditreform Lietuva“ naujausi duomenys, pateikti Lietuvos nacionalinei vežėjų automobiliais asociacijai „Linava“.

Anot „Creditreform Lietuva“ direktoriaus Sauliaus Žilinsko, „Sodrai“ skolingų įmonių skaičiaus sumažėjimas ir tuo pat metu fiksuojamas vienai transporto ir saugojimo bendrovei tenkančios skolos „Sodrai“ padidėjimas rodo, kad balandį dalis transporto bendrovių visiškai padengė skolas „Sodrai“, bet kita dalis – dar labiau įsiskolino.

„Tos transporto bendrovės, kurios visiškai padengė skolas, buvo išbrauktos iš skolininkų sąrašo, tačiau dalies transporto bendrovių skolos „Sodrai“ toliau didėja. Šios įmonės negali įvykdyti visų įsipareigojimų valstybei ir toliau grimzta į skolas dėl pablogėjusių ekonominių aplinkybių ir besikaupiančių finansinių įsipareigojimų – įmonės turi mokėti atlyginimus, mokesčius, atsiskaityti už pabrangusį kurą. Skaičiai rodo, kad dalis transporto įmonių išlipo iš skolų liūno, bet dalis bendrovių, priešingai, dar labiau klimpsta į skolas valstybei“ ,– sako S. Žilinskas.

Ekonomisto Aleksandro Izgorodino teigimu, makroekonominių rizikų lygis transporto sektoriuje veikiančioms įmonėms pastaruoju metu išaugo, o tai atitinkamai lėmė vienai transporto bendrovei tenkančios skolos „Sodrai“ padidėjimą.

„Lietuvos transporto sektoriaus gaunamos pajamos priklauso nuo eksporto rinkų – ES ir NVS erdvei priklausančių šalių. Vertinant Lietuvos banko duomenis, galima pastebėti, kad pernai 73 proc. visų šalies transporto sektoriaus eksporto pajamų teko ES rinkoms, kur šiuo metu stebimas vartotojų pasitikėjimo kritimas. Euro zonos vartotojų nuotaikos dėl Rusijos vykdomo karo Ukrainoje ir kylančių kainų prastėja, vartotojai prasčiau vertina savo finansinę būklę. Tad mažėja ir euro zonos vartotojų noras leisti pinigus stambesniems ir brangesniems pirkiniams. Vartojimo sulėtėjimo rizika gali neigiamai paveikti ir Lietuvos transporto paslaugų į ES rinką apimtis“, – prognozuoja ekonomistas A. Izgorodinas.

Pasak jo, nors nuo 2013 m., kai duomenys apie transporto paslaugų eksporto geografiją tapo viešai prieinami, NVS rinkų dalis šalies transporto paslaugų eksporto struktūroje sumažėjo nuo 37 proc. iki 16,5 proc., ji vis tiek išlieka dviženklė. Tad Rytų rinkų svarbos ir ten esančio žmogiškojo potencialo, galinčio padėti Lietuvos vežėjams greičiau įsitvirtinti Vakaruose, negalima ignoruoti.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas tvirtina, kad naujausi duomenys apie augančią vidutinę transporto įmonei tenkančią skolą kelia vis didesnį nerimą dėl blogėjančios ekonominės situacijos mažų, smulkių ir vidutinių įmonių gretose.  

„Šiuo metu joms vis labiau aktualus tampa išlikimo klausimas šalies transporto žemėlapyje. Kai kurias transporto įmones palietė Rusijos sukeltas karas Ukrainoje, užsiveriančios Rytų rinkos, per kurias būdavo pasiekiamos tokios valstybės kaip Uzbekistanas, Kazachstanas, Tadžikistanas ir kitos, į kurias vežėjai klientams pristato krovinius. Įmonės intensyviai ieško galimybių perorientuoti savo veiklas į Vakarus ir neprarasti klientų Vidurio Azijoje, o tai gali užtrukti iki metų“, – sako Z. Buivydas.

Pasak jo, situaciją ypač apsunkina tai, kad dar labiau aštrėja tolimųjų reisų vilkikų vairuotojų trūkumas, kuris jau pasiekė kritinę ribą. Dėl Mobilumo paketo reikalavimų, karo Ukrainoje ir 2-3 mėnesius trunkančių įdarbinimo procedūrų rasti profesionalių vilkikų vairuotojų tampa vis sunkiau. Todėl verslas ragina atsakingas institucijas atsisakyti kvotų įdarbinant vilkikų vairuotojais darbuotojus iš ne Europos Sąjungos (ES) šalių. Pasak jo, kvotų taikymas kenkia Lietuvos ekonomikai, nes dėl galiojančios tvarkos negalėdamos įdarbinti norinčių dirbti trečiųjų šalių piliečių, transporto įmonės generuoja mažesnes pajamas, mažiau uždirba, todėl sumoka ir mažiau mokesčių į šalies biudžetą.

„Šios profesijos atstovų reikia gerokai daugiau, norint tinkamai laikytis naujų Mobilumo paketo reikalavimų. Pavyzdžiui, kaimyninė Lenkija rado sprendimų, kurie leidžia šioje šalyje registruotiems vežėjams užsienio šalių piliečius iš trečiųjų šalių įdarbinti per savaitę ar dvi. Lietuva taip pat turėtų lanksčiau reaguoti ir atsisakyti perteklinių biurokratinių procedūrų. Tai bent iš dalies palengvintų vežėjų situaciją – nereikėtų stabdyti veiklų ir visu pajėgumu būtų galima įgyvendinti bent jau turimus užsakymus“, – sako Z. Buivydas.

Z. Buivydas taip pat akcentuoja, kad Lietuvos valdžios vykdoma politika prasidėjus karui Ukrainoje – neišduoti darbo vizų Baltarusijos piliečiams – yra neracionali, nes kaimyninė Lenkija tokias vizas išduoda, pritraukia tolimųjų reisų vairuotojus ir tokiu būdu laimi konkurencinę kovą prieš Lietuvą. Jis pabrėžia, kad su Rusijos ir Baltarusijos rinkomis dirbę Lietuvos vežėjai siekia persiorientuoti į Vakarus, todėl reikalingas Lietuvos valdžios supratimas padedant įsitvirtinti Vakarų rinkose ir pritraukiant profesionalius vairuotojus iš trečiųjų šalių.