Kas skatina vystytis Baltijos uostus?

Rusijoje bandoma suprasti, iš ko išgyvena rytinės Baltijos šalių uostai, kodėl po 2000 metų juose įvyko ryškus krovos augimas. Tai buvo analizuojama ir Sankt Peterburge vykusiame Baltijos transporto forume.

Tinkamai panaudoti pajėgumai

Svarbiausias atsakymas yra toks – Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostų vystymosi variklis yra konkurencija, lanksti uostų tarifų politika, investicijos ir sugebėjimas persiorientuoti keičiantis verslo sąlygoms.

Rygos, Klaipėdos, Talino ir Ventspilio bendra metinė krova
siekia per 130 mln. tonų. Per pastaruosius 12 metų jos metinis augimas sudarė apie 35 mln. tonų. Rytinės Baltijos uostai beveik nepajuto 2009–2012 metų krizės.
Ne visi rytinės Baltijos šalių uostai vystėsi vienodai.
Labiausiai krova augo Rygos uoste – apie 2,5 karto.

Klaipėdos uoste ji padvigubėjo. Talino uosto krova per 12 metų išliko panašaus lygio, o Venstpilio netgi sumažėjo.
Vietoje buvusių regiono lyderių – Talino ir Ventspilio uostų iškilo nauji lyderiai – Rygos ir Klaipėdos uostai.

Baltijos transporto forume pateikti duomenys, kad Rygos uosto pajėgumai šiuo metu yra panaudojami apie 77 proc., Klaipėdos – net 78 proc. Toks uostų pajėgumų panaudojimas yra laikomas labai aukštu. Esant tokiai situacijai uostas turi vykdyti naujų terminalų plėtrą. Kitaip jo augimas gali sustoti.

Tiek Rygoje, tiek Klaipėdoje apie naujas plėtras ne tik galvojama, jos ir vykdomos.

Tikslinga investuoti į uostą

Pagrindinis visų rytinės Baltijos šalių uostų vystymo fenomenas buvo investicijos. Didžiausias investicijas per pastaruosius penkerius metus skyrė Rygos uostas. Nurodoma bendra 1,05 mlrd. eurų investicijų suma. Iš jų apie 300 mln. eurų sudaro Rygos uosto valdybos ir 757 mln. eurų privačių asmenų investicijos.

Tokios didelės investicijos į Rygos uostą yra todėl, kad jame vykdomas didžiausias Latvijos nepriklausomybės laikotarpiu uostų projektas – senojo Rygos uosto perkėlimas į Krivu salą.

Lietuvos susisiekimo ministerijos duomenimis, Klaipėdos uosto valstybinės investicijos 2008–2013 metais siekė 144,8 mln. eurų, privataus sektoriaus – 207 mln. eurų. Išskirtinis investicijų į Klaipėdos uostą bruožas yra tai, kad jos atsiperka labai greitai – per 2,5–3 metus. Joks kitas verslas neturi tokių greitų atsipirkimo rodiklių. Tai reiškia, kad ir ateityje yra tikslinga investuoti į uosto vystymą.

Pripažįstama, kad Klaipėdos uosto investavimo tvarka yra
bene efektyviausia. Uostas investuoja iš rinkliavų ir žemės nuomos gautas lėšas, naudojasi ES parama. Kituose kaimyniniuose uostuose yra kiek kitaip. Taline, kuris yra valstybės valdoma bendrovė, paimamas pelnas, o po to sprendžiama, kokia dotacijų dalį iš bendro šalies biudžeto skirti uosto vystymui, kokie projektai yra patys reikalingiausi. Panašiai ir Latvijoje. Todėl čia vyrauja nuolatinis nepasitenkinimas, kad Rygos uostui kliūva daugiausiai, o kiti uostai yra skriaudžiami.

Klaipėda išsiskiria lankstumu

Kitas rytinės Baltijos uostų vystymo fenomenas – uostų rinkliavų ir tarifų politika. Pripažįstama, kad ji pati lanksčiausia Klaipėdoje.

Per pastarąjį dešimtmetį uostų rinkliavos čia buvo mažintos net kelis kartus. 2005 metais buvo mažinamos rinkliavos dideliems tanklaiviams ir sausakrūviams laivams, kad jie, pagilinus uostą, pradėtų plaukti į Klaipėdą. 2010 metais buvo mažinamos rinkliavos konteinervežiams, ro ro ir ro pax linijiniams laivams, kurie atplaukia į uostą dažniau nei du kartus per savaitę. 2011 metais mažintos rinkliavos specialiesiems laivams, kurie gabena ratinę techniką. Taip pat buvo mažinamos rinkliavos, kurios skatino kruizinę laivybą.

Atskira dalis yra geležinkelių ir uostų tarifų politika. Klaipėdos uosto krovos kompanijų tarifai taip pat yra vieni lankstesnių. Tai liudija į Klaipėdą iš kitų regionų pritraukti kai kurie masiniai kroviniai. Krovos tarifus „numušinėja“ ir pačios uosto kompanijos. Uoste yra po kelias tą patį krovinį galinčias gauti kompanijas. Tokia konkurencija naudinga klientams, nes jie visada gali surasti, kas kraus pigiau.

Atskira kalba – dėl geležinkelių tarifų. Šioje srityje Lietuvos geležinkeliai labiausiai konkuruoja su Latvijos geležinkeliais, ypač dėl Baltarusijos krovinių. Latvijos geležinkeliai regione taiko pačią efektyviausią tarifų politiką. Jų tarifai kai kuriems kroviniams yra 30–50 proc. mažesni nei Rusijoje. Čia ir slypi atsakymas, kodėl Rusijos anglys juda per Latvijos uostus.