Lėktuvų susidūrimas Japonijoje: kas žinoma

Toliau apžvelgiama tai, kas žinoma po sausio 2 dienos Tokijo Hanedos oro uoste įvykusio susidūrimo, kuris baigėsi abiejų lėktuvų užsiliepsnojimu.

Įvykių seka

Remiantis Japonijos vyriausybės išplatinta ryšio stenograma, oro eismo kontrolė 17 val. 44 min. 56 sek. vietos (10 val. 44 min. 56 sek. Lietuvos) laiku leido „Japan Airlines“ lėktuvui JAL-516, skrendančiam iš Hokaido, leistis 34R kilimo ir tūpimo taku.

Ant asfalto pakrantės apsaugos tarnybos lėktuvui JA722A po 15 sekundžių buvo nurodyta „riedėti į laukimo tašką C5“, esantį mažiausiai 50 metrų atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako krašto.

JA722A pilotas iš karto patvirtino įsakymą.

Maždaug po dviejų minučių nusileidęs „Japan Airlines“ lėktuvas atsitrenkė į pakrančių apsaugos tarnybos lėktuvą DHC-8, o tai leidžia manyti, kad pastarasis pajudėjo į tikrąjį kilimo ir tūpimo taką.

JA722A kapitonas Genki Miyamoto (Genkis Mijamotas), vienintelis išlikęs gyvas, iškart po avarijos sakė, kad turėjo leidimą pakilti, pranešė transliuotojas NHK.

JAL skrydžio įgula neturėjo „vizualaus kontakto“ su kitu lėktuvu, nors vienas iš jų prieš pat susidūrimą pastebėjo kažkokį objektą, ketvirtadienį naujienų agentūrai AFP sakė oro linijų atstovas spaudai.

Savirašiai

Tyrėjai savo išvadų dar nepaviešino.

Pakrančių apsaugos lėktuvo skrydžio duomenų ir balso įrašymo įrenginiai buvo rasti, kaip ir keleivinio lėktuvo skrydžio duomenų savirašis, bet ne balso įrašymo įrenginys.

Atrodo, kad keleiviai vadovėliniu būdu vykdė instrukcijas.

„Turime palaukti, kol bus baigtas išsamus avarijos tyrimas, kad tiksliai žinotume, kas nutiko“, – AFP sakė Griffitho (Grifito) universiteto aviacijos ekspertas Guido Carimas (Gvidas Karimas) jaunesnysis.

„Apskritai tokios avarijos, kaip ši, visada yra daugelio vienas kitą įtakojančių veiksnių rezultatas ir negali būti susiaurintos iki žmogiškosios klaidos ar technologinio gedimo“, – sakė jis.

Ugnies kamuolys

Po JAL laineriu, kuris leidosi kilimo ir tūpimo taku, pasirodė oranžinis ugnies kamuolys ir juodi dūmai. Incidento vaizdo įraše sunku įžiūrėti pakrančių apsaugos lėktuvą.

Keleivių nufilmuotoje medžiagoje matyti, kaip po lėktuvu liepsnoja ugnis ir saloną užpildo dūmai, verkia kūdikiai, o žmonės šaukia, kad būtų atidarytos durys.

Lėktuve buvusiems devyniems skrydžio palydovams reikėjo leidimo atidaryti avarinius išėjimus, o jų viršininkas informavo pilotų kabiną apie gaisrą, kad gautų tokį leidimą, pranešė transliuotojas NHK.

Evakuacija ir gesinimas

Tarptautinėse taisyklėse nustatyta, kad orlaivį turėtų būti galima visiškai evakuoti per 90 sekundžių, naudojantis puse avarinių išėjimų.

Šiuo atveju buvo aštuoni avariniai išėjimai, tačiau dėl gaisro buvo galima pasinaudoti tik trimis – dviem priekyje ir vienu gale kairėje pusėje.

Kadangi vidinio ryšio sistema nebeveikė, pilotų kabina negalėjo duoti leidimo naudotis galiniu išėjimu, teigė oro linijų bendrovė.

Gale buvę įgulos nariai nutarė, kad keleiviams būtina skubiai išlipti pro galines duris, ir vis tiek jas atidarė, kaip yra apmokyti daryti.

Dvylikos žmonių įgula vadovavo evakuacijos procesui, kol visi 367 keleiviai paliko lėktuvą avarinėmis nusileidimo čiuožyklėmis.

Ekspertai teigė, kad stebėtina, jog keleiviai neskubėjo griebti savo daiktų lėktuve.

„Atrodo, kad keleiviai vadovėliniu būdu vykdė instrukcijas“, – AFP sakė Singapūro vadybos universiteto oro transporto pramonės ekspertas Terence'as Fanas (Terensas Fanas).

„Būtent tam ir skirtos evakuacijos taisyklės – galiausiai pats lėktuvo korpusas neturėtų atlaikyti gaisro“, – teigė jis.

Viso lėktuvo evakuacija užtruko 18 minučių, o 18 val. 5 min. paskutinis jį paliko pilotas.

Sužeidimus patyrė tik du žmonės.

Netrukus po to visą lėktuvą apėmė liepsnos ir dešimtys ugniagesių mašinų bandė užgesinti gaisrą. Šis procesas galiausiai užtruko aštuonias valandas.