Reikia sutelkti pastangas

ES kasmet žūsta maždaug po 20 tūkst. eismo dalyvių. Nelaimių ir aukų keliuose skaičius palaipsniui mažėja, tačiau dabartinis tempas – nepakankamas.

Lietuvoje žuvusiųjų skaičius yra kiek mažesnis nes ES šalių vidurkis: 2024 m. žuvo 123 žmonės, tai maždaug penktadaliu (23 proc.) mažiau nei 2023 m., tačiau kiti svarbūs eismo saugumo rodikliai, tokie kaip sužeistųjų skaičius ar įskaitiniai eismo įvykiai, nemažėja.

Pavyzdžiui, 2024 m. Lietuvoje užfiksuoti 2 867 eismo įvykiai, kuriuose sužeisti 3 237 žmonės. Palyginti su 2023 m., tai 24 įskaitiniais eismo įvykiais daugiau.

Šios aplinkybės, anot VILNIUS TECH Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros profesoriaus doc. dr. Vido Žuraulio, kelia iššūkių įgyvendinant eismo saugumo programą „Vizija – nulis“.

„Laiko įgyvendinti programą, atrodo, dar yra gana daug, vis dėlto užsibrėžtas tikslas – itin ambicingas. Jį pasiekti iki 2050-ųjų įmanoma, tačiau tam reikia maksimalių pastangų visose eismo srityse. Svarbiausią vaidmenį šiuo atveju atliks įvairios inžinerinės priemonės“, – sakė doc. dr. V. Žuraulis.

Technologijų vaidmuo

Eismo saugumas apima daugybę aspektų: žmonių elgesį, visuomenės socialines normas, ryšius su išsilavinimu, pajamų lygiu, bendrosiomis kompetencijomis ar mentalitetu.

Vis dėlto, kadangi eisme dalyvauja ne tik žmonės – vairuotojai, dviratininkai, paspirtukininkai, riedlentininkai ir pėstieji, bet ir transporto priemonės, jos taip pat turi būti saugios ir pasižymėti visomis dabar  išvystytomis aktyviosios ir pasyviosios saugos inžinerinėmis priemonėmis.

„Aktyvioji sauga apima visas priemones ir sistemas, kurios padeda išvengti eismo įvykių arba sumažinti jų riziką. Pasyvioji sauga, savo ruožtu, apima priemones, kurios mažina eismo įvykio metu patiriamą žalą ir apsaugo eismo dalyvius nuo didesnių sužalojimų“, – pasakojo VILNIUS TECH Transporto inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Olegas Prentkovskis.

Šiandien tiek transporto priemonių saugumo, tiek kelių ir infrastruktūros gerinimo inžineriniai sprendimai neatsiejami nuo dirbtinio intelekto technologijų. Pavyzdžiui, kelių infrastruktūra dabar valdoma automatizuotomis sistemomis ir modernia programine įranga.

„Jos remiasi jutiklių surinkta informacija apie eismo srautus, važiavimo greičius, meteorologinius rodiklius ar kelio dangos būklę. Visa tai turi veikti patikimai ir greitai, nes klaidos intensyviame transporto sraute gali turėti labai rimtų padarinių“, – teigė doc. dr. V. Žuraulis.

Anot mokslininko, šiuo metu nieko nebestebina, kad automobilio kameros ar radaro sistemos nuskaito kelio ženklus ir horizontalųjį ženklinimą ir perduoda vairuotojui informaciją apie važiavimo saugumą.

„Be to, pagalbinės vairavimo sistemos pačios aktyvuojasi, jeigu pastebimas vairuotojo veiksmų vėlavimas palaikant važiavimo juostą, saugų atstumą iki priešpriešinio automobilio, ribojant važiavimo greitį ar net stebint vairuotojo atidumą ir pagal tai įspėjant susitelkti į vairavimą“, – dėstė mokslininkas.

Kelio ir automobilių saugumo inžinerijos sąveikai svarbios ir komunikacijos priemonės, kai specialios ryšio sistemos leidžia tarpusavyje virtualiai bendrauti ne tik atskiriems automobiliams, bet ir automobiliams su kelio infrastruktūra – šviesoforų valdymo, kelio būklės stebėjimo sistemomis ir kintamos informacijos kelio ženklais.

Net moderniausia sistema negali numatyti žmogaus veiksmų ir klaidų.

„Tokių sistemų tarpusavio sąveika dar tik pradeda sparčiau vystytis, tačiau jau netolimoje ateityje jų efektyvumas ir pritaikomumas gerokai išaugs. Modernios informacinės sistemos leis supaprastinti kai kuriuos konstrukcinius sprendimus, ypač kalbant apie duomenų surinkimą, ir suteiks galimybę tiksliai nustatyti svarbius rodiklius, susijusius su važiavimo saugumu“, – tikino doc. dr. V. Žuraulis.

Žmogiškasis veiksnys

Labiausiai prie sėkmingo „Vizija – nulis“ įgyvendinimo prisidėtų, jei būtų visiškai pereita prie autonominių automobilių.

Vis dėlto, pasak mokslininkų, kelias iki absoliutaus autonomiškumo gatvėse ir keliuose kelia naujų iššūkių, susijusių ne tik su technologijomis, bet ir su kibernetiniu saugumu ir atsirandančiais teisiniais aspektais.

„Didžiausias iššūkis autonominių automobilių plėtrai – žmogiškasis veiksnys. Kol gatvėse bus nors dalis žmogaus valdytų automobilių, autonominės transporto priemonės nesugebės užtikrinti visiško važiavimo saugumo. Net moderniausia valdymo sistema negali numatyti visų sąmoningų ir nesąmoningų žmogaus veiksmų ir klaidų, kurios gali įvykti tokioje kompleksinėje sistemoje kaip eismas“, – pabrėžė profesorius.

Anot jo, tai būtų ypač sudėtinga įgyvendinti miestuose, kur pėstieji, dviratininkai, paspirtukų vairuotojai eismą daro nehomogenišką.

„Tikiu, kad net ir tokiomis aplinkybėmis pagalbinės vairavimo sistemos, o ilgainiui ir aukšto autonomiškumo lygio sistemos leis pasiekti, kad eisme liks tik techniniai įvykiai arba atskiri atvejai su sužeistaisiais, išvengiant žūčių“, – sakė doc. dr. V. Žuraulis.