Naudoti automobiliai
“Lagamino” anūkas: “Volvo S70/V70”
Išvydę S70/V70 modelį, anksčiau gamintą su indeksu 850, vartotojai pakeitė nuomonę apie “Volvo” kompanijos produkciją. Pirmą kartą didysis švedų “lagaminas” gavo priekinę pavarą (prieš tai tokią turėjo tik sąlygiškai kuklūs 440/460) ir galingus jėgos agregatus.
Pastarojo dešimtmečio pradžioje Švedijos koncernas pradėjo naujai žymėti savo automobilius - kad nekiltų sumaišties, tai buvo daroma kartu su vieno ar kito modelio restailingu. Modernizuota 850-oji tapo 70-ąja serija, kurios kiekvieno tipo kėbulas gavo savo indeksą. Sedanas žymimas S70, penkerių durelių universalas - V70, dvejų durelių kupė - C70. Septyniasdešimtoji serija nebuvo iš principo naujas modelis, todėl ir “vaikiškų ligų” ji beveik neturi.
Asmens sargybinis
Kėbulas puikiai ištveria eksploatavimą mūsų sąlygomis, netgi pirmųjų gamybos metų egzemplioriuose (išskyrus patyrusius avariją ir po to prastai suremontuotus) nepavyktų rasti rūdžių. Korozija nėra tai, ko reikėtų baimintis renkantis “septyniasdešimtuką”. Ypatingą dėmesį reikia skirti specialių kėbulo deformacijos zonų būklei. Siekiant sulaukti aukštų saugumo rodiklių, šio modelio kėbului naudojami “vienkartiniai” elementai, sugeriantys smūgio energiją avarijos metu. Jų atkurti praktiškai neįmanoma. Nors mūsų meistrai gali įdaužtai mašinai suteikti padorią išvaizdą, įvairiais “neeiliniais” konstrukciniais sprendimais (privirindami pačių pagamintus šlaitus ir kitas detales) pasiekti, kad važiuojant mašinos “netrauktų” į vieną ar kitą pusę. Tačiau toks egzempliorius vis tiek negalės “normaliai” važiuoti - kai kuriose eismo situacijose jo elgesys gali būti net pavojingas. Todėl, kad nenusipirktumėte tokios “savadarbės” mašinos, turite itin atidžiai apžiūrėti kėbulą - ar jis nebuvo įdaužtas. Geriausia tai daryti su specialistu, išmanančiu modelio ypatumus. Kėbulo konstrukcija turi neginčytiną privalumą: avarijos metu dauguma kėbulo elementų “susigofruoja”, o salono tūris (vadinasi, ir keleivių sveikata) - maksimaliai išsaugomas.
Dar vienas saugumo momentas - diržuose įtaisyti davikliai, kontroliuojantys, ar šie gerai prisegti. Jeigu vairuotojas blogai prisegs diržą, specialus prietaisas pradės nemaloniai pypsėti, o jeigu keleiviai “paniekins” diržus, atitinkamoje piktogramoje tai parodys mirksinti raudona lemputė. Visa tai padaryta todėl, kad pripučiamų pagalvių veikimas suderintas tikintis, kad keleiviai bus prisisegę.
Švediškai gerai
Salonas labai ergonomiškas, jame tikrai patogu visiems penkiems keleiviams, puiki šildymo ir ventiliacijos sistema tik padidina komfortą. Praktiškai visi automobiliai turi elektros paketą, kondicionierių ar oro kontrolę.
Viena, kas iš pradžių nepatinka kai kuriems vairuotojams, nepažįstantiems skandinaviškų automobilių, - pernelyg daug įvairių vienų ar kitų sistemų valdymo mygtukų, nes ne taip paprasta juos iš karto perprasti.
Salonas įrengtas pakankamai patikimai. Užfiksuoti tik tokie “nemalonumai”: genda sėdynių šildytuvai, pavieniai degimo spynelių užsikirtimo atvejai. Be to, žiemą gali sugesti elektrinis stiklų kėliklis.
Ir sedano, ir universalo bagažinė gana talpi. Beje, pastarojo bagažo skyriuje yra įvairių tinklelių kroviniui fiksuoti. Tarp “daržinių” dar pasitaiko egzempliorių su dviem papildomomis sėdynėmis. “Septyniasdešimtasis” universalas buvo gaminamas dideliu tiražu, todėl jų nesudėtinga įsigyti, kaip ir sedanų.
Keturi varomieji
Kai kurie šios serijos atstovai yra su visais keturiais varomaisiais ratais. Tai - “V70 AWD”, “S70 AWD” modeliai ir didesnio pravažumo modifikacija “V70 XC Cross Country”, kurios kitokia pakaba, iki 250 mm padidinta kelio prošvaisa ir plastikinė “užuolaida”.
Galinio tilto diferencialas blokuojasi savaime, priekyje įmontuota sistema prieš slydimą “Tracs” (ji montuojama ir paprastose modifikacijose su priekiniais varomaisiais ratais, didesnės nei 160 AG variklio galios). Sistemą “Tracs” galima išjungti rankiniu būdu - tam įtaisytas specialus klavišas. Daugumai modelių su keturiais varomaisiais ratais buvo montuojamas 193 AG 2,5 l tūrio variklis su žemo slėgio turbina. Nėra užfiksuota šiems “beveik visureigiams” būdingų defektų, transmisijos keliami nemalonumai - dažniausiai netaisyklingos eksploatacijos rezultatas, nes kai kurie vairuotojai mano: jeigu jau automobilio visi ratai varomieji, jis gali važinėti ne tik keliais. Todėl vertėtų atminti, kad šių modelių transmisija labai sudėtinga, jos remontas brangiai kainuos.
Tik penki
Modeliui buvo siūloma kelių rūšių benzininiai 2,0 l tūrio 126 AG (mūsų rinkoje jų praktiškai nebūna), 2,5 l (140-170 AG) ir 2,4 l (140 AG) varikliai. Be to, buvo gaminamos modifikacijos su turboįpūtimu - 2,0 l (163-225 AG), 2,4 l (193 AG) ir T5 versija su 2,3 l (240 AG) varikliu. Taip pat ir “top” versija R su 2,4 l 250-265 AG jėgos agregatu. R versijas galima atskirti iš geltonos arba aukso spalvos kėbulo (išskyrus nedideles išimtis), kitokio priekinio bamperio su integruotu spoileriu, 17 colių ratų ir kietesnės pakabos. “Septyniasdešimtukai” taip pat buvo komplektuojami 140 AG “Audi” turbodyzeliu, tačiau gana sunku rasti jį turinčią mašiną. Visi varikliai penkių cilindrų, labai patikimi, turi didelį resursą (išskyrus turboversijas, kurios dažniausiai neišlaiko daugiau nei 300 tūkstančių km). Pačias turbinas reikia keisti nuvažiavus 150-200 tūkst. km. Nemalonumai, kurių patiria jėgos agregatai: užsikemša įpurškimo purkštuvai, sugenda davikliai (dažniausiai detonacijos, tuščiosios eigos ir oro sąnaudų), neilgaamžės variklio atramos, kurias, aktyviai važinėjant, tenka keisti kas 100-120 tūkst. km. 2002 metais koncernas atšaukė savo automobilius dėl galimo benzino bako vožtuvo gedimų. Šis defektas pasireikšdavo taip: ant nedidelio pakilimo pastatytas automobilis, kurio bake būdavo mažiau nei ketvirtis tūrio benzino, galėdavo nebeįsijungti.
Prie bet kokio variklio galėjo būti montuojama ir penkių pavarų mechaninė, ir automatinė pavarų dėžė, turinti šiuose režimus: “sportas”, “žiema” ir “ekonomiškas”. Beje, “Volvo” savo modeliams dažnai naudoja japoniškus “automatus”, kurie laikomi patikimumo etalonu, reguliariai keičiant tepalus, išlaiko tiek pat, kiek ir variklis.
Neatleis storžieviškumo
Automobilis turi nepriklausomą visų ratų pakabą, galinė - su vadinamuoju riedėjimo efektu. Pakabos elemenų “einamumas” - toks pat, kaip ir daugumos šiuolaikinių verslo klasės automobilių. Mažiausią resursą turi išilginio stabilizatoriaus atramos, kurias mūsų sąlygomis tenka keisti kas 50 tūkst. km. Nuvažiavus maždaug šimtą tūkstančių km, pakabai prireikia nemažų investicijų - ateina amortizatorių, vairo trauklių antgalių, priekinių svirčių ir jų “sailentblokų” bei stabdžių diskų eilė. O automobilio gale iki 150-180 tūkstančių km viskas (išskyrus amortizatorius) tebėra “sava”. Anot “specų” patarimų, neverta taupyti ir montuoti neoriginalias atsargines dalis, išskyrus amortizatorius ir stabdžių diskus. Antraip ekonomija gali būti labai abejotina, nes geros kokybės “neoriginalai” šiam modeliui būdavo labai retai gaminami.
“Septyniasdešimtuko” pakabos charakteristikos yra puikios, net mūsų keliuose jos užtikrina tolygią automobilio eigą ir gerą valdymą. Eksploatacinės modelio išlaidos ne didesnės nei garsiųjų “vokiečių”, tačiau kai kuriais atvejais leidžia išsiskirti iš minios, nes “Volvo” - prestižas. Bet negalima pamiršti, jog tai - sudėtingas šiuolaikinis automobilis, neatleidžiantis nekvalifikuoto ar ne laiku atliekamo aptarnavimo, kurio pasekmės gali būti labai nemalonios.
“Avtomir”
Naujausi komentarai