Ateities degalai: mokėsime daug, bet yra ir pliusų

Automobilių skaičiui kasmet vis augant, natūralu, kad mokslininkams tenka sukti galvą, kuo juos „maitinti“, kad būtų ir ekonomiška, ir aplinkos stipriai neterštume. Ekspertai kalba ne tik apie elektromobilius, vandenilio kurą, bet ir biodegalus, kuriems žaliavos galima rasti ne tik laukuose (iš rapsų), ar miškuose (iš medienos atliekų), bet ir sąvartynuose (iš sąvartynų dujų).

Rapsas prieš atliekas: kuris pasirodė geriau?

VGTU mokslininkai atliko įdomų eksperimentą – ištyrė dvi degalų rūšis, kurios savo sudėtyje turi skirtingo tipo ir skirtingus kiekius biodegalų. Norėta palyginti, kaip kinta ekonominiai ir ekologiniai parametrai, priklausomai nuo to, kiek ir kokių biodegalų į tradicinį kurą yra įmaišoma. Nustatyta, kad biodegalai iš tiesų ženkliai prisideda prie ekologinių rodiklių gerėjimo, tačiau didelio ekonominio efekto neduoda.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Automobilių transporto katedros docentas dr. Alfredas Rimkus Grynas.lt sutiko papasakoti, kaip eksperimentas buvo vykdomas ir kas jo metu reikšmingo pastebėta.

„Atlikome palyginamąjį tyrimą. Lyginome degalus, kurie yra tradiciniai ir parduodami degalinėse (sudaryti iš naftos pagaminto dyzelino (95 proc.) mišinio su biodegalais (5 proc.), kurie gaminami iš rapsų žaliavos) ir degalus, kuriuose maišytas dyzelinas su 15 proc. biodegalų (pagamintų ne iš maistinės žaliavos, o medžio ar popieriaus apdirbimo atliekų (BTL – biomas to liquid)). Lyginome, kaip kinta energetiniai rodikliai - degalų sąnaudos, efektyvusis naudingumo koeficientas ir ekologiniai rodikliai – dūmingumas, azoto oksidų, angliavandenilių bei anglies dvideginio(CO2) koncentracija išmetamosiose dujose. Minėti teršalai kenksmingi žmogaus sveikatai, o CO2 sukelia šiltnamio efektą,“, - aiškino A. Rimkus ir pridūrė, kad tyrimui atlikti buvo panaudotas dyzelinis variklis, kuris dirbo keletu skirtingų režimų.

Anot docento, tyrimas parodė, kad degalų sąnaudos nežymiai sumažėjo naudojant naujos kartos degalų priedą, tačiau vertinant matavimo paklaidas, rodiklis toks nedidelis, kad reikšmingo skirtumo nesudaro. Tačiau ekologiniai rodikliai vienų ir kitų degalų atveju buvo gana skirtingi.

„Dūmingumas (naudojant 15 proc. BTL degalų – red. past.) sumažėjo apie 20 proc. Tai galime paaiškinti tuo, kad naujame degalų priede yra mažesnė dalis anglies, didesnę dalį sudaro vandenilis. Azoto oksidų koncentracija išmetamosiose dujose taip pat buvo apie 15 proc. mažesnė. Paprastai būna taip, kad jeigu dūmingumo rodiklis mažėja, azoto oksidų didėja, šiuo atveju sumažėjo abu rodikliai. Mes naudojome įrangą, kuri fiksuoja procesus cilindruose, todėl nustatėme, kad truputį kitaip vyksta degalų degimo fazės: naujas degalų priedas gerina degalų mišinio užsiliepsnojimą, cilindre degimo pradžioje būna įpurkšta mažiau degalų ir, degalams pradėjus degti, ne taip staigiai išsiskiria šiluma. Dėl to degimo pradžioje būna mažesnis temperatūros ir slėgio prieaugis, tai ir lemia mažesnį azoto oksido susidarymą, taip pat variklis veikia tyliau“, - aiškino A. Rimkus.

Pašnekovo teigimu, angliavandenilių koncentracija, naudojant degalus, kuriuose yra didesnė biodegalų, gaunamų iš medienos ar popieriaus atliekų, dalis taip pat sumažėjo apie 10 proc.

„Galvoju, kad būtų perspektyvu pakeisti biodyzeliną, kuris gaminamas iš rapsų (nes naudojama ir žemė, ir pati žemės ūkio kultūra) į naujos, antrosios kartos biodyzeliną, kuris gaminamas iš ne žemės produktų. Lietuvoje yra keletas įmonių, kurios gamina biodyzeliną iš rapsų, todėl reikėtų artimoje ateityje joms pakeisti gamybinį procesą, kad galėtų naudoti atliekas – medienos ar pan.“, - teigė VGTU docentas.

Už žalumą tektų mokėti daugiau

Vis dėlto pašnekovas neslepia, kad tai padarius, už degalus reikėtų mokėti šiek tiek brangiau. „Sintetiniu būdu padarytas biodyzelis yra brangesnis nei išgautas iš naftos, bet sprendžiamos kitos problemos – naftos poreikio, atliekų apdirbimo, kiti ekologiniai dalykai. Reikėtų žmonėms būtų sąmoningais, gal tokie degalai bus keliais centais brangesni, bet jie duos ekologinį efektą, - sakė A. Rimkus.

Paklaustas, kuriai degalų rūšiai jis matytų šviesesnę ateitį – biodegalamas ar vandenilio kurui, o galbūt išvis elektriniam transportui, A. Rimkus teigė, kad nereikėtų apsiriboti vienu iš jų, nes visi energijos šaltiniai gali būti efektyviai naudojami.

„Naudojant naujos kartos biodegalus automobilyje nieko keisti nereikia ir tai yra privalumas. Vandenilio kuro naudojimui reikalingos žymiai sudėtingesnės technologijos, reikia iš esmės pakeisti jėgos agregatus, panaudoti kuro celes. Automobilio konstrukcija liks ta pati, bet be vidaus degimo variklio. Tokie eksperimentiniai automobiliai jau važinėja. Tiesa, vandenilis gali būti naudojamas ir šio metu plačiai eksploatuojamuose automobiliuose (miesto autobusuose), veikiančiose suslėgtomis dujomis.

Vandenilis gali būti maišomas su biodujomis ar gamtinėmis dujomis ir automobilyje ypatingų pakeitimų atlikti taip pat nereikia. Todėl nereikėtų visiškai vandenilio atsisakyti, nes jis yra labai geras energijos akumuliatorius, pavyzdžiui, šviečia saulė, pučia vėjas ir mes galime šią energiją paimti ir paversti į vandenilį ir turėti kuro, kai, pavyzdžiui, biodegalams pagaminti reikia palaukti, kol užaugs biomasė ir pan.“, - svarstė VGTU mokslininkas.

Lenkai šioje srityje mus lenkia

VGTU Automobilių transporto katedros docentas dr. Jonas Matijošius, paklaustas, kas labiausiai paskatintų biodegalų plėtrą Lietuvoje, vienareikšmiškai teigė, kad tai turėtų daryti valstybė teikdama kompensacijas ar tam tikras subsidijas biodegalų gamintojams.

„Turime nacionalinę energetikos programą, kuri iki berods 2023 m. numato, kad mes turėtume transporte naudoti iki 6 proc. biodegalų. Viskas lyg ir atrodytų puikiai. Mes pirmieji Europos Sąjungoje (ES) esame priėmę įstatymą, kuris įpareigoja naudoti iki 7 proc. biodegalų transporte, kaip ir viršijame strateginius reikalavimus. Įstatymiškai situacija gal ir atrodytų nebloga, bet kažkodėl biodegalų gamintojų nedaugėja ir palyginus su kitomis ES šalimis, pavyzdžiui, Vokietija, labai atsiliekame. Netgi lyginant su ta pačia kaimynine Lenkija, kur galima degalinėse įsigyti 100 proc. biodyzelino, pas jus situacija nelabai kokia – norint įsigyti šimtaprocentinio biodyzelino turime tam tikrus įstatymo apribojimus“, - kalbėjo pašnekovas.

Jeigu būtų nuspręsta drastiškai pereiti prie 100 proc. biodyzelino automobiliuose naudojimo, reikėtų automobiliui padaryti apie 200 smulkesnių ir stambesnių modifikacijų.
Kol biodegalų pramonė nėra išvystyta, anot pašnekovo, tam tikra valstybės parama biodegalų gamintojams galėtų duoti reikiamą postūmį šią rinką plėtoti.

„Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo labai brangu, bet iš kitos pusės valstybei apsimoka. Įgyvendindami ES direktyvines nuostatas, kurias turėtume, tuo pačiu skatiname ir biodegalų gamintojus. Jeigu juos skatiname, reikia tikėtis, kad žaliava biodegalams bus auginama Lietuvoje – automatiškai mes skatiname ir žemdirbius ir t.t. Kita vertus, šiuo metu rinkoje jau yra naujų degalų generacijų: pirmajai naudojo maistui skirtas žaliavas, antrajai – biomasę iš ne maistui skirtų medžiagų, trečiajai – medienos atliekas, atitinkamas žoles“, - pasakojo J. Matijošius.

Biodegalams gaminti galima naudoti ir maisto atliekas, taip pat neišnaudota sritis – sąvartynų dujų panaudojimas. „Yra naujos technologijos, iš tokių dujų galėtų būti sintetinami ir degalai“, - sakė mokslininkas.

Ar egzistuoja degalų mados?

Anot J. Matijošiaus, vienų ar kitų degalų rūšių pasirinkimą lemia turimi šalies resursai ir apsimokėjimas juos naudoti.

„Kiekvienas gamintojas nori išgyventi ir turėti didesnį pelną, todėl natūralu, kad degalus gamins iš to, iš ko apsimoka labiausiai – pavyzdžiui, yra tam tikros subsidijos ar tam tikrame regione kokie nors augalai gerai dera ir iš jų galima nuimti didesnį derlių, tą ir augins. Abejoju, kad Lietuvoje augintų palmes ir iš jų spaustų palmių aliejų, kad iš jų būtų gaminamas biodyzelis. Mūsų gamtinėmis sąlygomis gerai auga rapsai, todėl beveik visas šalyje gaminamas biodyzelinas yra rapsų pagrindu“, - sakė docentas.

Paklaustas apie ateities degalus, pašnekovas teigė, kad tai nulems, kur bus orientuota valstybės politika.

„Jeigu valstybė bus orientuota statyti pakrovimo stoteles elektromobiliams, šviesiausia ateitis bus būtent jiems. Jeigu skatins vandenilio kuro gamybą, tada jam. Viskas priklauso nuo valstybės požiūrio“, - tikino J. Matijošaitis. Jo teigimu, jeigu jau turima švarios elektros, palankiausia būtų ją ir naudoti, nes tuomet elektrinis transportas jokios taršos nesukeltų.