Geležiniam Baltijos keliui iškilo grėsmė

Užvakar paskelbtoje trijų Baltijos šalių valstybės kontrolės institucijų bendro audito ataskaitoje apie „Rail Baltica“ projekto vykdymą įspėjama, kad jis valdomas neveiksmingai, todėl kyla rizika viršyti biudžetą, o patį projektą baigti numatytu laiku – iki 2026 m. Jei nepavyktų suvaldyti šių didžiausio tarptautinio infrastruktūros projekto Baltijos šalių istorijoje rizikų, neaišku, kas finansuotų „Rail Baltica“ užbaigimą. Vadinasi, 870 km geležinio Baltijos kelio idėja gali nutolti nežinia kokiam laikui.

Kokias rizikas „Rail Baltica“ sėkmei įžvelgė tarptautinis auditas, aiškinamės su Lietuvos aukščiausiosios audito institucijos (Valstybės kontrolės) Ekonomikos audito departamento direktoriumi Juliumi Lukošiumi.

Julius Lukošius

Ar Lietuva – stabdys

– Vilties, kad amžiaus projektas – europinė vėžė nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Talino – bus baigtas numatytu laiku, beveik nėra, prieš pat Naujuosius paskelbė Estijos valstybės kontrolė. Kiek vėluos projekto pabaigtuvės?

– Trijų valstybių aukščiausiosios audito institucijos padarė išvadą, kad reikia sustiprinti „Rail Baltica“ projekto, ypač pokyčių, valdymą, nes dabar neaišku, kas priima sprendimus ir kas turi jų laikytis. Tad projekto vykdytojams iki šiol nepavyko laikytis sutarto veiklos laiko grafiko ir numatyto biudžeto, kuris nustatytas Europos infrastruktūros tinklų priemonės dotacijų susitarimuose. Išanalizavę nu-matomas projekto pabaigos datas auditoriai nustatė, kad nuo finansavimo susitarimuose nustatyto laiko grafiko projekto veiklos atsilieka vidutiniškai pusantrų metų.

– Ar tai reiškia, kad projektas vėluos pusantrų metų?

– Vienareikšmiškai pasakyti sudėtinga, nes šiuo metu ieškoma sprendimų, kaip didinti projekto tempus. Tačiau kol kas sunku pasakyti, ar tai pavyks.

Beje, ir pati projektą valdanti įmonė „RB Rail AS“ pernai birželį įvertino, kad jo baigimo terminas gali būti atidėtas iki 2030 m. kovo, jei pasitvirtintų rizikos, nebūtų gauta finansavimo. Tačiau, nepaisant to, 2017 m. atliktoje kaštų ir naudos analizėje numatyta projekto vertė ir pabaigimo data neatnaujintos.

– Lietuva sulaukdavo kaltinimų, kad tai ji vilkina projektą, nes ilgai diskutavo, kur turi eiti vėžė, tiksliau, per kurio politiko tėvoniją, išsi-reikalavo atšakos iki Vilniaus. Ar Lietuva – „Rail Baltica“ stabdys?

– Vienareikšmiškai pasakyti, kiek dėl projekto vėlavimo kalta Lietuva, kiek Latvija ar Estija, negalima. Pavyzdžiui, žemės paėmimas projektui įgyvendinti Lietuvoje pasistūmėjęs labiau nei Latvijoje ir Estijoje. Be to, ne visais atvejais delsimas priimti sprendimus buvo be pagrindo. Štai Lietuva turi tam tikrų pageidavimų, pavyzdžiui, anksčiau ginčo objektu buvo atšaka nuo Kauno iki Vilniaus, dabar mūsų šalis nori panaudoti vėžę, kuri jau nutiesta nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno. Kai kas gali tai vertinti kaip Lietuvos bandymą kaišioti pa-galius į projekto ratus, tačiau tai svarbūs sprendimai, kurie gali turėti įtakos mūsų transporto sričiai daugelį metų į priekį.

Vienareikšmiškai pasakyti, kiek dėl projekto vėlavimo kalta Lietuva, kiek Latvija ar Estija, negalima.

Bet auditoriai ir nurodė problemą, kad vykdant šį projektą apskritai nėra veiksmingo mechanizmo, padedančio išeiti iš aklavietės, kai išsiskiria šalių interesai, jos nesusitaria ir negali priimti bendro sprendimo. Taip ir prarandama daug laiko. Pavyzdžiui, skiriasi visų trijų Baltijos valstybių vizijos dėl „RB Rail AS“ tolesnio finansavimo, infrastruktūros valdymo modelio. Tai rimti sprendimai, kurie turės įtakos daug metų, bet reikia sutarti, kaip esant tokioms situacijoms priimami sprendimai.

Biudžetas bus viršytas

– Kiek viršijamas sutartas biudžetas?

– Pagal naujausias ataskaitas matome, kad pirmojo pasirašyto Europos infrastruktūros tinklų priemonės dotacijos susitarimo biudžetas bus viršytas 59,3 mln. eurų, tai yra apie 11 proc.

– Jeigu, labai tikėtina, projektas nebus baigtas numatytu laiku ir viršys sutartą su ES biudžetą, ar numatyta, kaip bus finansuojama darbų pabaiga, ar deramasi su ES dėl papildomo finansavimo? Juk dabar 85 proc. projekto biudžeto – iš europinių lėšų.

– Nors visos trys Baltijos šalys yra įtraukusios „Rail Baltica“ į vidutinės trukmės valstybių biudžeto strategijas ir finansinį planavimą, tačiau nė viena iš jų nėra pasitvirtinusi ilgalaikio finansavimo planų iki projekto pabaigos, užtikrinančių nacionalinį finansavimą, jei projekto įgyvendinimo išlaidos būtų didesnės, nei planuota, ir (arba) ES bendras finansavimas būtų mažesnis, nei numatyta. Auditoriai pabrėžė, kad šalys turi oficialiai patvirtinti tokius ilgalaikio finansavimo planus.

Dėl Baltijos valstybių ilgalaikio šio projekto finansinio planavimo spragų ir ES finansavimo netikrumo gali kilti rizika dėl jo įgyvendini-mo. Juk kalbame apie milžiniškas sumas: viso projekto nuo Talino iki Lietuvos ir Lenkijos valstybės sienos kaina sieks 5,79 mlrd. eurų, Lietuvoje atliekamų darbų – apie 2,5 mlrd.

Numatyti savarankišką finansavimą iš valstybės biudžeto – užduotis ne iš lengvųjų. Visų trijų šalių ministerijos nėra linkusios planuoti nacionalinių lėšų ilguoju laikotarpiu iki pat projekto pabaigos.

– Kas nutiktų blogojo scenarijaus atveju?

– Audito metu pamatėme, kad blogesniam scenarijui nepasirengta. Viena iš mūsų rekomendacijų ir yra įvertinti ilgalaikį šio projekto planavimą.

Dabar būtų sunku pasakyti, kas nutiktų, jei sumažėtų ES finansavimas.

– Ar Europos Komisija (EK) negali nubausti už sutartų projekto terminų ir biudžeto pažeidimą ir taikyti finansines sankcijas, mažinti finansavimą?

– EK taikomų bausmių praktika buvo įvairi, tad peržiūrint finansavimo projektui ES dalį scenarijų gali būti įvairių. Bet, visų pirma, audito įžvalgos – proga pačioms Baltijos šalims įvertinti „Rail Baltica“ projekto valdymą ir priimti sprendimus, kad situacija būtų pagerinta ir dėl lėšų nekiltų problemų ateityje.

– Pagal dabar patvirtintą grafiką „Rail Baltica“ turėtų būti baigta iki 2026-ųjų, vadinasi, patekti į 2021–2027 m. ES finansinį laikotarpį. Ar ES pasiryžusi projektą finansuoti tiek, kiek sutarta?

– Kol kas aliarmo nėra.

Dar 2004-ųjų balandį „Rail Baltica“ pripažinta transeuropinio transporto tinklo prioritetiniu projektu.

Vėžę iki Kauno – iš naujo?

– Pirminė idėja – kaip vėjas skriejantys traukiniai ir realybė smarkiai skiriasi. Nuo Balstogės iki Kauno apie 200 km dardama penkias su puse valandos, nors žadėtas iki 250 km/val. greitis. Ar tai nėra Lietuvos klaida, kad vėžė nėra tokia tiesi, kad leistų pasiekti planuotą greitį? Beje, ir tarptautiniame audite analizuojamas vėžės iki Kauno atvejis.

– Lietuva – pirma valstybė, į kurią iš Vakarų Europos įvažiuojama „Rail Baltica“, tad mums žingsnius reikėjo daryti pirmiesiems. Taip, vėžė nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno buvo nutiesta tokia, kuria galima važiuoti mažesniu, nei žadėta, greičiu, tačiau tam tiesiant šią atkarpą pritarė tiek ES, tiek kaimyninės šalys.

Projekto valdymą perėmus „RB Rail AS“, pradėtas kelti klausimas, kodėl ši „Rail Baltica“ dalis tokia lėta, tad numatomas vėžės nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno greitinimas.

Bet reikia teisingai apsispręsti dėl scenarijaus, kaip tai padaryti, – bandant esamą vėžę patiesinti ar kloti naują, o seną paliekant kroviniams vežti. Kiek tai kainuos, priklausys nuo to, kuris scenarijus bus pasirinktas. Jei pavyktų išsaugoti, kas jau padaryta, kainuotų mažiau, jei tiestume visai naują, būtų brangiau, prisidėtų ir žemės paėmimo klausimas. Čia reikia išsiaiškinti, kas naudingiau. Vėžės perdarymas gali būti ekonomiškai naudingesnis trumpuoju laikotarpiu, o naujos tiesimas – ilguoju. Bet kokiu atveju kalbame apie šimtus milijonų eurų.

Atlikta studija, kaip padidinti greitį šiame ruože. Bet Lietuva nepatenkinta jos rezultatais, nes siūlomose alternatyvose nauja vėžė kirs-tų senąją ir padarytų ją nebenaudojamą. Tad dabar yra nesutarimų, kokį priimti sprendimą.

– Ar tai turėtų būti Lietuvos biudžeto reikalas, ar didžiąja dalimi būtų finansuojama iš ES biudžeto?

– Dėl to turi būti susitarta.

Bendras auditas – pirmas

– Kokios esminės tarptautinio audito rekomendacijos?

– Visais lygiais susitarti dėl sprendimo priėmimo mechanizmo įgyvendinant projektą, pokyčių ir rizikos valdymo planų, siekiant sumažinti riziką, kad projektas nebus įgyvendintas laiku ir bus viršytas jo biudžetas. Rekomenduota įvertinti ir ilgalaikį projekto nacionalinį finansavimą iki projekto pabaigos, įskaitant atvejus, jei išlaidos didėja arba ES finansavimas yra mažesnis, nei planuota.

– Ar bendras kelių šalių auditas – pirmas toks?

– Paprastai būna tarptautiniai auditai, kuriuose sudaromas bendras klausimynas ir šalys audituojamuose subjektuose užduoda tuos pa-čius klausimus. Tokio tipo kelių šalių auditas, kai trijų valstybių audito institucijos dirbo kaip viena komanda, buvo vykdytas pirmą kartą.