E. Danilčenko: kelių darbo zonoms turime skirti daugiau dėmesio

Beje, iš visų vertintų Senojo žemyno valstybių, Lietuva buvo vienintelė ES šalis, kuriai gana progresyviai pavyko pakeisti liūdnąją statistiką, t.y. nuo 2011 m. iki 2021 m. net perpus sumažinti žūčių keliuose skaičių. Visgi ties šiuo pasiekiamu toli gražu nesustojama, mat pagrindinis tikslas tebeišlieka absoliutus žūčių kelio ruožuose eliminavimas. Tokia kryptį nubrėžusi  ilgalaikė valstybinė eismo saugumo programa „Vizija – nulis“. Ja siekiama dar bent 50 proc. sumažinti žūčių keliuose skaičių iki 2030 m. ir nulio žūčių iki 2050 m.

Kalbant apie saugumo situaciją magistraliniuose, krašto ir rajoniniuose keliuose, dažniausiai vertinami eismo dalyvių jau reguliariai eksploatuojami kelių ruožai. Tačiau nepelnytai užmirštama kita svarbi dedamoji – tai kelio remonto darbų zonos. Kelio remonto darbai yra neatsiejama susisiekimo sistemos dalis. Kaip užtikrinti saugias darbo sąlygas kelininkams, kasdien besisukantiems tarp intensyvių darbinių procesų ir nekantraujančių vairuotojų? Kaip sumažinti laikinus nepatogumus, kylančius eismo dalyviams? Kur dar būtų galima pasitempti, kad situacija kelio darbų zonose reikšmingai prisidėtų prie „Vizijos – nulis“ spartesnio įgyvendinimo? Apie tai kalbame su AB „Kauno tiltai“ darbų vadovu Emil Danilčenko, beveik ketverius metus kasdien susiduriančiu su iššūkiais tiesiant ar remontuojant kelius. Pašnekovas neseniai Vilnius Tech universitete sėkmingai apgynė baigiamąjį Kelių saugumo valdymo krypties magistro darbą tema „Inžinerinių eismo saugumo priemonių taikymas kelio darbų zonose“.

Darbai kelyje – padidintos rizikos zona

Kaip sako Emil, ši tema atsirado labai natūraliai – ji glaudžiai siejasi su kasdienėmis jo ir jo komandos užduotimis objektuose. O daug laiko praleidžiant kelio ruožuose, paprasčiau įsigilinti į problemas, matyti jų galimus sprendimo būdus. „Į kelio darbų zoną siūlau žiūrėti ir ją vertinti kaip ilgalaikę kliūtį kelyje. Na, o kliūtis nuo kelio privaloma šalinti per kuo trumpesnį laiką. Svarbiausias keliamas uždavinys yra balansuoti tarp sklandaus pravažiuojamojo koridoriaus užtikrinimo visuomenei ir darbų kokybės, bei atlikimo greičio užtikrinimas“, – sakė E. Danilčenko.

Darbų vadovas pastebi, jog lyginant su kitomis Europos sąjungos šalimis, Lietuvoje kelių darbo zonose išryškėja dvi pagrindinės problemos – viršijamas greitis bei eismo dalyvių atidumo stoka. Matyt, tai lemia bendra tendencija, jog apie saugumą tokiuose ruožuose plačiai nekalbama. Toks atsainus požiūris nedera su kasmet sparčiai augančiu transporto eismo srautu – šiuo klausimu užsienio šalys pareigingesnės. „Sutinku, kad iš vairuotojo pusės norisi kuo greičiau pravažiuoti per remontuojamą kelio ruožą. Tačiau reiktų nepamiršti, kad kelio darbų zona yra padidintos rizikos ruožas ir laikinai pakitusios važiavimo sąlygos irgi turėtų būti adekvačiai įvertintos. Dėl laikinų ribojimų, šviesoforų eismo dalyviai užtrunka ilgiau, tuomet bando kompensuoti vėlavimus didindami greitį, o vairavimas virsta chaotišku“, – sakė specialistas.

Emil Danilčenko. 

Kad greičio rekomendacijų kelio darbų atkarpose laikytis sunku, patvirtina ir E. Danilčenko trijuose rajoninės reikšmės keliuose, kuriuose dirbo AB „Kauno tiltai“, atliktas tyrimą. Skirtingais kelio statybos etapais, skirtingu kalendoriniu laikotarpiu bei nevienodomis meteorologinėmis sąlygomis matuoti kelio darbų zona važiavusių transporto priemonių greičiai. Gauti duomenys atskleidė, jog vairuotojai nepaisė nurodyto 50 km/val. greičio ribojimo ir skriejo vidutiniškai 71 km/val. Didesnio atidumo eismo dalyviai įgaudavo ten, kur tyrimo tikslais buvo panaudoti laikinieji eismo reguliavimo šviesoforai su laikmačiu.

Kaip sumažinti galimas pasekmes kelyje?

E. Danilčenko pažymi, jog projektuojant kelią visuomet atliekamas eismo saugumo auditas, įvertinantis tiriamo ruožo pavojingiausias vietas. Nustačius, kur konkrečiai tokių esama, specialistai numato įrengti papildomas inžinerines saugumo priemones. Įdiegiant jas siekiama šiuolaikinių kelių projektus įgyvendinti taip, kad jie būtų kuo atlaidesni transporto priemonės vairuotojo klaidoms. „Pavyzdžiui, įrengiami kelio važiuojamosios dalies iškreivinimai, neleidžiantys vairuotojams iščiuožti iš trajektorijos. Ten, kur tikėtinas plikledis, įrengiami apsauginiai atitvarai. Pagal situaciją siūlomi ir kiti sprendiniai – kelio ženklinimas, greičio mažinimo kalneliai, iškiliosios ar žiedinės sankryžos“, – sakė specialistas. Beje, pastarosios, anot darbų vadovo, didina eismo saugumą ir tinkamos įrengti gyvenvietėse. Dažniausia eismo įvykių sankryžose priežastis – kairiojo posūkio manevras. Todėl žiedinė sankryža tarsi apjungia dviejų problemų sprendimus – eliminuoja kairįjį posūkį ir taip didina eismo laidumą.

Negali būti „per reikliai“ ar „per daug“. Juk viskas atsiremia į dirbančių kelyje ar juo važiuojančių žmonių gyvybes.

Verta išskirti surenkamus laikinuosius kelio atitvarus. Jie gali būti viena iš alternatyvių eismo saugumo gerinimo priemonių netipinėse kelio darbų zonose. Vokietijoje pagaminti ir visame pasaulyje plačiai naudojami atitvarai yra daugkartiniai, patogūs ir praktiški, juos paprasta pritaikyti konkrečiame objekte. Be to, jie atitinka Automobilių kelių darbo vietų aptvėrimo ir eismo reguliavimo taisykles T DVAER 12. 6 m ilgio metalinės atitvarų konstrukcijos surenkamos click metodu. Aukščiausią kokybę žyminčiais sertifikatais grįstą atitvarų sistemą paprasta pritaikyti konkrečiam objektui. Be to, konstrukcijos gali pasitarnauti eismo įvykio metu. Dėl gamintojo numatytų papildomų elementų reversinių detalių smūgio metu neišguldoma visa sukibusių atitvarų eilė. Pastačius ilgesnę nei 109 m ilgio sistemą smūgio metu transporto priemonė neišvažiuos į priešpriešinę eismo juostą. Lengvai keičiami pradiniai ir galiniai komponentai leidžia sukurti saugias sąlygas kelyje visiems – ir vairuotojams, ir kelininkams. Ši priemonė nėra numatyta kaip privalomoji, ją savo iniciatyva objektuose įmonė taiko pati.

Taisyklės nesikeičia nuo 2012-ųjų

Tai, kaip dirbama kelio darbų zonose, aiškiai apibrėžia automobilių kelių darbo vietų aptvėrimo ir eismo reguliavimo taisyklės T DVAER 12. Paskutinė redakcija įsigaliojo prieš dešimtmetį ir nuo to karto pakeitimų ar papildymų nebuvo. E. Danilčenko neabejoja, kad dešimt metų – gerokai per ilgas laikas, mat ne tik Europoje, bet ir visame pasaulyje atsiranda nemažai naujovių. „Viskas gana sparčiai tobulėja,  pagrindinis tikslas žmogaus gyvybės išsaugojimas kelio darbų zonose. Jei atnaujintose užsienio šalių direktyvose nurodomi metaliniai surenkamieji atitvarai, smūgius absorbuojančios pagalvės, kintamos informacijos ženklai, tai T DVAER 12 likusios priemonės – nukreipiančiosios gairės, kūgiai, ženklų statymo atstumai ir pan. – toli gražu nebeatliepia šiandieninio eismo diktuojamų realijų. Reikia kritiškai vertinti, ką, kaip ir ar pakankamai naudojama, pvz., trumpalaikio darbo zonose (darbai vykdomi dieną), apsiribojančiose tik keletu kūgiu, nors eismas ribojamas ir sąlygos dirbti pavojingos“, – sakė E. Danilčenko. 

Pasak pašnekovo, įvedus kintančios informacijos ženklus, situacija žymiai pagerėtų, mat vairuotojai būtų iš anksto įspėti apie pokyčius kelyje. Tokioje informacinėje lentoje dinamiškai atsinaujina duomenys apie patį kelio darbų ruožą, jo dangos būklę, dangos temperatūrą, laikinus greičio ribojimus ir t.t. Išankstinis eismo dalyvių informavimas suteiktų daugiau aiškumo, nusiteikimas taip pat svarbus. Išlošia visi – ir saugumo, ir emocine prasme.

Emil įsitikinęs, kad saugumo lygis išaugtų ir privalomai įvedus smūgį sugeriančias pagalves, įrengiamas ant mobilių platformų. Avarijos atveju tokios priemonės apsaugo kelio darbininkus. Svarbūs ir reikalavimai kelio darbų zonų ženklinimui tamsiuoju paros metu, reikliau gerokai atidžiau vertinti apšvietimą kelio darbų zonoje tamsiuoju paros metu. Jei mieste susiduriame su reguliuojamu šviesoforu, turinčiu laikmatį, tai kelio darbų zonose naudojamiems šviesoforams tokio reikalavimo nėra. „Iš principo mums trūksta ne tiek ir daug – atsinaujinti senas ar sukurti naujas, maksimaliai saugumo priemones įtraukiančias schemas. Jos turėtų būti ne rekomendacinio, o privalomojo pobūdžio. Be to, anksčiau minėtas kelio saugumo auditas taip pat turėtų būti taikomas ir kelio darbų zonoms. Keldami vis aukštesnius standartus saugumui kelyje ar jo darbų zonose užtikrinti, tarsi patys save disciplinuojame. Negali būti „per reikliai“ ar „per daug“. Juk viskas atsiremia į dirbančių kelyje ar juo važiuojančių žmonių gyvybes. O ar gyvybė apskritai gali būti įkainota, matyt, kiekvienas galime įsivardyti pats“, – pokalbį baigė E. Danilčenko.