Specialistai sufleruoja, kokius argumentus derėtų pasverti renkantis automobilį

Sąvoką “rinktis automobilį” supaprastinus, galėtų skambėti ir kaip “rinktis pavarų dėžę”. Per daug tiesmukiškai? Paklauskite dailiosios lyties atstovių apie jų pasirinkimo kriterijus. Mūsų moteris suprasti galima - su “automatu” lengviau, paprasčiau, gali nors akimirką daugiau dėmesio skirti šalia kėdutėje sėdinčiam vaikui. Tačiau vyrai, dažnai pasirinkę modernias sekvencines greičių dėžes, paklausti, ar dažnai naudojasi rankiniu jos valdymo režimu atsakytų: “O kam?”

Pliusai ir minusai

Iš tikrųjų - o kam? Pabandykime įvertinti pagrindinių pavarų dėžių privalumus ir trūkumus.

Tradicinė, mechaninė pavarų dėžė ir toliau išlieka vyraujanti nedidelės galios, santykinai pigių automobilių segmente. Neskubėkime jos peikti. Tai paprasta, labai patikima, didžiausią naudingumo koeficientą turinti transmisija. Kuo mechanizmas mažiau sudėtingas, tuo jo patikimumas didesnis. Taupiems mechaninė pavarų dėžė papildomai reiškia lėčiau tuštėjantį degalų baką.

Trūkumai? Kai kas taip ir neišmoksta laiku bei tiksliai perjungti reikiamos pavaros. Paradoksalu, bet atrasime ir tokių, kurie neatranda loginio ryšio tarp variklio sūkių, važiavimo greičio ir pavaros. Tuo tarpu azartiški vairuotojai niekada neatsisakys patys perjungti pavaros, taigi ir mechaninės pavarų dėžės, ir didins savo profesionalumą kiekvieną kartą išvažiuodami į trasą.

Automatinę pavarų dėžę, matyt, sugalvojo tinginiai. Tačiau tai ne verdiktas šiai transmisijai. Su ja švelniai ir tolygiai pajudėsite iš vietos, tačiau už tai sumokėsite didesniais eksploatacijos bei priežiūros kaštais.

Komfortišką pajudėjimą sąlygoja šioje transmisijoje vietoje tradicinės frikcinės sankabos naudojamas hidrotransformatorius, tolygiai keičiantis ir iki 2,8 karto didinantis perduodamą sukimo momentą. Kita vertus, pastarasis agregatas didžia dalimi sumažina bendrą pavarų dėžės naudingumo koeficientą.

Pasiekus atitinkamą greitį arba pradėjus stabdyti varikliu, hidrotransformatoriaus darbo ratai blokuojami specialiu frikciniu stabdžiu. Taip mažinamos degalų sąnaudos ir didinamas stabdymo varikliu efektyvumas. Beje, pasitaiko klaidingos vairuotojų nuomonės, kad hidrotransformatoriaus paskirtis - maišyti alyvą pavarų dėžės karteryje.

Atidumas būtinas

Automatinės pavarų dėžės viduje - sudėtingas planetinių reduktorių ir daugiadiskių sankabų derinys. Jas perjungiant, keičiamas perdavimo skaičius ir automobilio greitis. Eksploatacijos metu daugiadiskių sankabų diskai su frikciniais antdėklais dyla, dėl to pavaros perjungiamos ne taip sklandžiai kaip naujame agregate.

Jeigu norite, kad automatinė pavarų dėžė būtų saugesnė, daugiau dėmesio galima skirti vairavimui, labiau susikoncentruoti. Tegul sau ten, kažkur giliai elektromagnetai ir proporciniai hidrauliniai vožtuvai atlieka jiems patikėtą darbą. Važiuojant ramiai automatinė transmisija neerzina vairuotojo tik jai vienai suprantamu valdymo algoritmu. Kiek kitaip su azartišku vairuotoju - ar gali jis leisti kam kitam valdyti automobilį?

Prieš įsigydami nenaują automobilį su automatine pavarų dėže šį mazgą būtinai patikrinkite. Bent alyvos būklę ir jos lygį dėžės karteryje. O prieš keisdami atsiverskite eksploatacijos instrukciją arba pasiteiraukite serviso darbuotojų, kokia alyva numatyta konkrečiai dėžei. Automatinė pavarų dėžė yra gerokai sudėtingesnė už paprastą, mechaninę transmisiją. Todėl remonto kaštai kalba ne jos naudai.

Tačiau tai tik viena medalio pusė. Kitą išvysite, jei remonto atveju nesikreipsite į gamintojo ar specializuotas dirbtuves (brangu!), o patikėsite garažo auksarankiais. Apsiginklavus vien tik liaudies išmintimi tikrai ne visi agregatai įveikiami.

Algoritmai skiriasi

Egzistuoja tarpinę nišą tarp mechaninių ir automatinių transmisijų užimančios pavarų dėžės. Jose automatizuotas ne pavarų perjungimas, o tik sankabos įjungimas/išjungimas. Tačiau tokių, “General Motors”, “Porsche” ir nedaugelyje kitų kompanijų mašinų naudotų pavarų dėžių populiarumas išblėso.

Pastarųjų transmisijų “aukščiausias lūžio taškas” buvo 1993-1998 m., o šiandien turėtas pozicijas jos sėkmingai užleido tobulesnėms sekvencinėms pavarų dėžėms.

Prieš renkantis tokią transmisiją reikėtų gerai pagalvoti: azartiškiau perjungti pavaras nei tradicinėje greičių dėžėje neišdegs, o tolygaus ir švelnaus judėjimo lyg “automate” taip pat nebus. Verčiau rinktis brangesnę sekvencinę pavarų dėžę, kurioje, jei kada kils noras, galėsite sau leisti pavaras perjungti ranka.

Sekvencinės pavarų dėžės po truputėlį iš “Premium” segmento stumia net mechanines transmisijas. Priežasčių keletas: su spartesniais kontroleriais ir kokybiškesniais vykdymo elementais jos veikia kur kas sklandžiau nei automatinės transmisijos, o, padidėjus pavarų skaičiui (iki 5, 6), pagerėjo ekonomiškumas. Be to, galima pasirinkti vieną iš kelių valdymo režimų (sportišką, žiemos ar pan.).

Kaip ir mechaninėje transmisijoje pavaras galima perjungti svirtimi arba tiesiog jungikliais šalia vairo rato. Visa tai sukuria iliuziją, lyg šią transmisiją valdytum pats. Tačiau tik retais atvejais visas valdymas patikimas vairuotojui. Varikliui dirbant ribiniais režimais, pavaras vis tiek perjungia “budrusis” kontroleris.

Net ir tos pačios klasės, panašios galios, tačiau skirtingų gamintojų automobiliuose sekvencinė pavarų dėžė gali turėti skirtingą valdymo programą. Tai galima pasakyti ir apie tos pačios markės automobilius, besiskiriančius variklio galia. Nulemia ne tik perduodamas didesnis sukimo momentas (variklio galia), bet ir pavarų dėžės gamintojas “Aisin-Warner”, ZF). Todėl vienareikšmiškai vertinti šių transmisijų “elgseną” būtų trumparegiška. Geriausias būdas atsisėsti ir pabandyti pačiam.

Pereinant iš automatinio į rankinį valdymo režimą svarbu ne tik, kaip nustatytas sekvencinės pavarų dėžės kontroleris. Didelę įtaką daro variklio galia, jo elastingumas bei automobilio masė. Ganėtinai sunkiame vidutinės (D segmentas) arba vidutinės aukštesnės (E segmentas) klasės automobilyje, jei variklio galia neviršija 200 AG, kažkokio ypatingo efekto rankiniu būdu perjungiant pavaras nebus. Tuo tarpu galingas jėgos agregatas su solidžia sukimo momento atsarga leis išvengti nepatogių momentų net klaidingai perjungus pavaras - variklio galios smagiam manevrui atlikti pakaks perjungus ir aukštesnę pavarą.

Eksperimentai su variatoriais

Atskirai aptarti verta belaipsnes transmisijas. Dažniausiai jos suprantamos kaip variatoriai, naudojami ne tik mažos klasės automobiliuose, bet sutinkami ir “Premium” segmente (pvz., “Audi A6”). Unikalus mazgas toli gražu ne retenybė - jį galima sutikti FIAT, “Ford”, “Renault-Nissan”, “Subaru”, “Volskwagen”, “Volvo” kompanijų skirtingų laikotarpių ir modelių automobiliuose. Variatorių galima aptikti ir kelius bei snieguotas platybes raižančiuose motocikluose.

Belaipsnis perdavimo skaičiaus keitimas naudojamas ir populiarėjančiuose hibridiniuose automobiliuose su sinergetine pavara (“Toyota”, “Honda”, “Ford”). Čia vidaus degimo variklio (benzininio, dyzelinio) pavara vienu metu sujungiama su elektros variklio pavara. Suminis galios srautas per planetinį reduktorių (savotišką diferencialą) ir papildomas krumpliaračių poras suka varančiuosius ratus.

Belaipsnės transmisijos privalumai tokie patys kaip ir automatinės pavarų dėžės. Vairuotojas ir keleiviai nejaučia pavarų perjungimo momentų, o variklio apkrova visuose darbo režimuose išlieka optimali.

Galima sakyti, kad tokia transmisija sugeba eliminuoti vairuotojo klaidas, todėl neigiamos pasekmės pačiam agregatui bei varikliui - minimalios. Važiavimo komforto, degalų sąnaudų, dinamikos požiūriu tai bene optimalus variantas.

Nors belaipsnė transmisija išoriškai paprastesnė už sekvencinę pavarų dėžę, tačiau sudėtingų, preciziškai pagamintų elementų pakanka ir joje. Kai kuriose transmisijose vairuotojui leidžiama užfiksuoti iki 8 “pseudopavarų”. Jas perjungiant eigoje galima įsivaizduoti tradicinę arba sekvencinę pavarų dėžę.

Vienas belaipsnės transmisijos, konkrečiai variatoriaus, trūkumų - riboto dydžio sukimo momento perdavimas. Itin didelės galios automobiliuose jos teks dar palaukti.