„The Economist“: urzgianti Rusijos meška – stipriausias argumentas už „Rail Baltica“

Nuo nepriklausomybės atgavimo praėjus daugiau kaip dviem dešimtmečiams, trijų Baltijos šalių sostinės vis dar neturi tiesioginės jas jungiančios keleivinių traukinių linijos, jau nekalbant apie liniją, kurį sujungtų jas su likusia Europos Sąjungos (ES) dalimi.

Infrastruktūros požiūriu Baltijos šalys tebėra „nelaisvėje“ – traukiniai važiuoja į rytus – į Maskvą ir Sankt Peterburgą, elektros tinklai sinchronizuoti su Rusijos tinklais, ir jos tebėra labai priklausomos nuo rusiškų dujų, rašo įtakingas verslo leidinys „The Economist“.

Todėl šią savaitę Europos Komisijos surengta pirmoji nuo 10-ojo dešimtmečio tikroji kelionė keleiviniu traukiniu tarp Baltijos valstybių buvo itin simboliška. Ši kelionė parodė, ką reiškia pavyzdinis ES projektas „Rail Baltica“ – šiuolaikinis greitasis geležinkelis, tokią kelionę sutrumpinsiantis iki maždaug keturių valandų.

Naujasis europines 1435 milimetrų vėžės, o ne rusiškos 1520 milimetrų vėžės geležinkelis suteiks tam tikrą saugumo jausmą ir leis žengti dar vieną žingsnį toliau nuo Rusijos ir arčiau Europos, rašo leidinys.

Už transportą atsakingas Europos Komisijos narys, estas Siimas Kallas (Simas Kalas) svajoja apie greitąjį traukinį, kuris Taliną sujungtų net su Berlynu. Toks projektas, prie kurio prisidėtų ir ES, padėtų integruoti skurdesnes šalis į Europos pramonės centrą ir nutiesti trūkstamas grandis, kurių nacionalinės vyriausybės nenori arba negali finansuoti.

S.Kallas nori sutelkti dėmesį į devynis europinius transporto koridorius ir iš jų sukurti platų integruotą geležinkelių, vandens kelių ir jūrų uostų tinklą. „Rail Baltica“ būtų koridoriaus, kuris sujungtų Suomiją ir Nyderlandų bei Belgijos uostus, dalis.

Nors „Rail Baltica“ planuojamas nuo 1994 metų, projekto likimas tebėra neaiškus. Dideli infrastruktūros projektai neretai lėtai skinasi kelią. Dėl ekonomikos krizės sumažėjo pinigų, ypač Baltijos šalyse. O Europos Komisija daugiau pinigų šiam projektui gaus tik nuo 2014 metų, kai ES transporto biudžetas bus padidintas tris kartus.

Tačiau pagrindinė vilkinimo priežastis yra nuolatiniai nesutarimai tarp trijų Baltijos valstybių. Atgavus nepriklausomybę, vienybę, kurią simbolizavo žmonių grandinė, neretai pakeisdavo konkuravimas. Tai būdinga ne tik geležinkelio projektui. Kaip pavyzdį galima paminėti įstrigusį planą Lietuvoje statyti bendrą atominę elektrinę.

Idėja sukurti integruotą regioninį dujų tinklą ir tokiu būdu sumažinti priklausomybę nuo Rusijos nyksta, nes visos trys šalys plėtoja atskirus suskystintų gamtinių dujų projektus. Buvęs bendras Baltijos batalionas buvo išformuotas ir Baltijos šalys kivirčijasi dėl to, kas turėtų priimti NATO regioninę oro policijos misiją.

Kalbant apie „Rail Baltica“, nesutariama net dėl pavadinimo. Pavyzdžiui, Estija jį vadina „Rail Baltic“, todėl Komisija savo pavyzdinį traukinį taktiškai pavadino „RB Express“.

Įgyvendinti projektą labiausiai trokšta atokiausiai nuo Europos centro esančios Suomija ir Estija. Latvija kurį laiką prieštaravo, iš dalies dėl to, kad pirmuosiuose pasiūlymuose buvo numatyta aplenkti Rygą. Latvijos taip pat netenkino tai, kad nenumatoma jungčių su oro ir jūrų uostais. Išsprendus šias problemas, projekto vilkinimu dabar kaltinama Lietuva, šiuo metu pirmininkaujanti ES Vadovų Tarybai.

Pareigūnai teigia, kad Vilnius nenoriai sutiko steigti bendrą įmonę geležinkeliui tiesti, nes laikėsi nuostatos, kad nacionalinių geležinkelių kontrolės perdavimas užsienio įmonei prieštarautų šalies Konstitucijai. Nesutariama ir dėl projekto apimties.

Lietuva tvirtina neturinti abejonių dėl šio projekto ir teigia jau pradėjusi modernizuoti dalį ją su Lenkija jungiančios linijos, kuri yra pritaikoma Europos standarto traukiniams. Kritikai teigia, kad tai yra tik dvigubos vežės bėgiai, įrengiami esamoje lėtoje linijoje. Jie aiškina, kad „Rail Baltica“ reikalinga atskira linija, kad traukiniai galėtų keliauti greičiau.

Keisčiausia šioje istorijoje yra tai, kad „Rail Baltica“ yra praktiškai „dovanotas arklys“, rašo „The Economist“. ES siūlo sumokėti iki 85 proc. projekto kainos, kuri, apytikriais skaičiavimais, sudaro 3,7 mlrd. eurų (5 mlrd. JAV dolerių). Ji, be jokios abejonės, taip pat pasiūlys lengvatines paskolas, kurių lėšomis būtų finansuojama didžioji likusios sumos dalis.

„Yra senas sovietinis juokas, kad ten, kur baigiasi sveikas protas, prasideda geležinkelis“, - pareiškė leidiniui vienas eurokratas.

Daugelis ekspertų aiškina, kad pagrindinė problema yra tai, kad kai kurie regiono monopolistinių geležinkelio operatorių yra glaudžiai susiję su Rusijos operatoriais ir savo pelną gauna iš krovinių tranzito tarp Baltijos uostų ir Rusijos, Centrinės Azijos bei Kinijos.

Kai kurie pareigūnai aiškina, kad geriau būtų pagerinti Rytus ir Vakarus jungiančią liniją ir nutiesti naują greitkelį negu įsipareigoti įgyvendinti brangų ir neaiškų geležinkelio projektą, kuris sujungtų Šiaurę ir Pietus.

Baltijos šalys turi nepakankamai gyventojų, kad būtų pagrįsta tiesti pažangias greitojo traukinio linijas, kuriomis traukiniai važiuotų didesniu nei 300 kilometrų per valandą greičiu. Vietoj to traukiniai „Rail Baltica“ linija važiuotų ne didesniu kaip 240 kilometrų per valandą greičiu ir kad atsipirktų, priklausytų nuo krovinių, kurie būtų gabenami mažesniu greičiu.

Atlikus paskutinę galimybių studiją nustatyta, kad projektas „iš esmės yra gyvybingas“. Tačiau žvelgiant į dabartinį krovinių srautą, projekto ekonominis pagrįstumas nėra visiškai aiškus.

Projekto rėmėjai tvirtina, kad atsiradus linijai, atsirastų ir naujų krovinių. Nuo 2015 metų, įsigaliojus naujoms taisyklėms dėl sieros išmetimo, krovinių gabenimas Baltijos šalyse pabrangs. Be to, Europos gamintojai laipsniškai perkelia gamybą į rytus. Daugiau krovinių į Europą kontinentus jungiančiu geležinkeliu gali siųsti Kinija. Tirpstant ledynams, gali atsiverti Arkties jūrų kelias - prekės iš Azijos galėtų būti iškraunamos Šiaurės Suomijoje ir traukiniu, keltu ir „Rail Baltica“ siunčiamos pietų kryptimi.

Net ir ginčytiną infrastruktūros projektą galima pateisinti tuo, kad jis skatintų augimą ir konkurencingumą sparčiai augančiame regione. Skurdesnę Europos rytų periferiją reikia geriau integruoti į bendrą rinką – tai būtų sąžininga, rašo leidinys.

Taip pat svarbus yra ir saugumo klausimas. Rusija ėmėsi prekybinio karo, siekdama atgrasyti savo kaimynes, visų pirma Ukrainą, nuo naujų prekybos ir asociacijos susitarimų su ES pasirašymo.

Viena iš karo aukų tapo Lietuva, kurios pieno produktų eksportas į Rusiją neseniai buvo uždraustas – tariamai sveikatos sumetimais. Geopolitikos bet kuriuo atveju negalima nepaisyti. Urzgianti Rusijos meška yra stipriausias įmanomas argumentas už „Rail Baltica“, rašo „The Economist“.