Vilnius šiuo aspektu labai išsiskiria iš kitų Europos miestų (sostinių arba panašaus dydžio pagal gyventojų skaičių). Galima rasti tik keletą miestų, kuriuose nėra tramvajaus (Tirana, Podgorica, Priština, Reikjavikas). Tarp jų ir Vilnius, kurio gyventojų skaičius apie 560 tūkst., t.y. didesnis nei išvardintuose miestuose (o realus dar didesnis). Daugelis ekspertų pripažįsta, kad panašaus dydžio miesto efektyvi transporto sistema neįmanoma be bėginio transporto. Tramvajus yra daug pranašesnis už autobusus ar troleibusus. Jo vidutinis greitis yra didesnis nei autobusų, juo labiau troleibusų, jo talpumas didesnis. Užimdamas mažesnį plotą gatvėse, tramvajus gali pervežti kelis kartus daugiau keleivių nei ratinės transporto priemonės (net su mažesniu transporto priemonės apkrovimo lygiu, t.y. neverčiant žmonių grūstis). Užtenka palyginti trijų autobusų prie Žaliojo tilto stotelės užimamą vietą su tramvajaus. Be to, tramvajų galima lengviau atskirti nuo bendrojo transporto srauto, taip realizuojant svarbiausią viešojo transporto patrauklumo ir pranašumo prieš nuosavą automobilį reikalavimą.

Vilnius neturi jokių ypatingų išskirtinumų (reljefo, miesto ploto, gyventojų tankio ar kt.), kurios nulemtų tramvajaus negalimumą ar pateisintų Vilniaus priklausymą tokiai siauriai miestų „nelaimėlių“ grupei. Su tuo sutinka ir vyriausias Vilniaus architektas, Mindaugas Pakalnis, savo feisbuko paskyroje rašydamas apie tramvajų. Tiesa, jis iškėlė keleivių srautų ir tramvajaus atsiperkamumo klausimą. Anot jo, keleivių srautai Vilniuje per maži tramvajaus atsiperkamumui ir apie jį galima galvoti, tik kai jie išaugs. Iš tikrųjų tramvajaus kaip tik ir reikia tam, kad būtų galima padidinti viešojo transporto keleivių srautus. Besinaudojančiųjų viešuoju transportu nuo 2015 mažėja (nevertinant COVID-19 laikotarpio). Tai vyksta nepaisant didėjančio naujų autobusų ir troleibusų skaičiaus. Tyrimai rodo, jog miestuose, kuriuose buvo įrengtas tramvajus, žmonių, kurie naudojasi viešuoju transportu, skaičiai reikšmingai išaugo. Nenuostabu, tai yra patogesnė ir greitesnė priemonė. Kad ir kokie nauji autobusai būtų, žmonių į juos nepritrauksi, jei kelionė viešuoju transportu bus pastebimai ilgesnė nei nuosavu automobiliu. Atsiradus tramvajui, viešojo transporto konkurencingumas padidėtų, keleivių srautai išaugtų, automobilių srautai sumažėtų. Taip atsitiko kituose miestuose, taip būtų ir Vilniuje.

Miestai, investuojantys į bėginio transporto sistemas, atsiperkamumą skaičiuoja dešimtmečiams. Tačiau itin svarbu įvertinti netiesioginį tramvajaus atsiperkamumą, kurį neretai Lietuvoje pamirštama įvertinti. Tai ir sumažėjusi oro tarša, mažesnis valandų, praleistų kamščiuose, skaičius. Ši nauda nėra vertinama skaičiuojant kaštus. Vidutiniškai vilniečiai, važiuodami piko metu, kamščiuose praleidžia 119 valandų per metus. Nesunku suvokti, kad tai yra laikas, kuris kainuoja, t.y. realūs nuostoliai, kai nekuriama pridėtinė vertė ir t.t. (žala skaičiuojama šimtais milijonų). Vilnius užima vis blogesnę vietą eismo intensyvumo reitinge, kas reiškia, kad kamščių intensyvumas auga ir toliau augs, jei nebus imamasi esminių pokyčių. Tramvajus neabejotinai padėtų mažinti valandų, praleistų kamščiuose, skaičių. Vien tik šis efektas lemia tramvajaus atsiperkamumą. Finansinė tokio efekto grąža akivaizdi, bet ji nėra skaičiuojama, atliekant tiesioginę tramvajaus kaštų ir naudos analizę.

Pagerėjusi oro kokybė irgi nėra finansiškai įvertinama. Kai kurie Vilniaus rajonai turi vienus prasčiausių oro kokybės rodiklių Europoje – neįtikėtina, suvokiant, kad Vilnius yra vidutinio dydžio miestas. Vilnius yra įsipareigojęs viršyti ES nustatytus tikslus ir savo teritoriniame vienete išmetamą CO2 kiekį sumažinti bent 20 proc. Kaip viena iš priemonių šiam tikslui pasiekti yra elektra varoma viešojo transporto priemonė.

Kaip dar viena finansiškai nevertinama nauda yra kelionės laiko ekonomija (kiek būtų galima sutaupyti kelionės laiko). Pagal 2014 m. Investuok Lietuvoje paregtą Naujos viešojo transporto rūšies diegimo galimybių studiją (toliau – Galimybių studija) tramvajaus atveju kelionės laiko ekonomija ir jos vertė yra didžiausia.

Taip pat svarbu nepamišti, kad pritraukus daugiau žmonių naudotis viešuoju transportu, netiesioginė finansinė tramvajaus nauda pasireiškia tuo, kad vidutinė šeima, kuri šiuo metu priversta turėti du ar tris automobilius, galėtų turėti vieną, tokiu būdu būtų sutaupoma antro automobilio įsigijimo ir naudojimo sąnaudos, reiktų mažiau parkavimo vietų ir t.t.

Skaičiuojant tramvajaus atsiperkamumą, reikia įvertinti ir netiesioginį investicijų efektą, t.y. investicijų išlaidų, skirtų tramvajui diegti, ekonominį poveikį, kuris pagal Galimybių studiją tramvajaus atveju yra didžiausias.

Kaštai įkandami

Tai, kad tramvajus Vilniui neįkandamas, ar kad jo kaštai yra nepakeliami, yra didžiulis mitas.

Kalbant apie tramvajų, dažnai galima išgirsti pašaipas apie neįgyvendinamas fantazijas, kosmoso laivus ir pan. Galima pagalvoti, kad Vilnius, ES valstybės narės sostinė, didžiausias miestas, kurio BVP vienam gyventojui viršija 120 proc. ES vidurkio, gali sau leisti tik šaligatvių remontą ar parkiuko įrengimą per 4 metus, o bet kokia didesnė infrastuktūros plėtra Vilniui - ne pagal jėgas.

Įrengti 1 km. tramvajaus linijos vidutiniškai gali kainuoti nuo 15 iki 25 milijonų eurų priklausomai nuo pirmumo teisės lygio ir kitų aplinkybių. Maršrutas Santariškės – Stotis (apie 12 km) vidutiniškai kainuotų 240 milijonų. Šią sumą reikėtų dalinti kiekvieniems statybos metams. Vienas naujausių pavyzdžių yra Tamperė (antras pagal dydis Suomijos miestas, turintis apie 215 000 gyventojų), kurioje 16 km. ilgio dvi tramvajaus linijos buvo nutiestos už 266 milijonų eurų. Tai gerokai pigiau nei kainavo Vilniaus vakarinis aplinkelis. Tamperė tramvajaus linijas nutiesė per 3 metus (neskaitant projektavimo). Jeigu ir Vilniui pavyktų vieną liniją pastatyti per trejus metu, tai metams statybos kainuotų 80 milijonų eurų, tai tikrai nėra suma iš kosmoso. Nors 2014 m. galimybių studijoje apskaičiuota tramvajaus įrengimo kaina (be apskaičiuotų rizikų) buvo mažesnė, atsižvelgiant į infliaciją ir kitus faktorius, imkime konservatyvesnį skaičiavimo variantą. Taip pat reikia nepamiršti, kad gali būti svarstomas ir vienabėgio tramvajaus variantas, tokiu atveju įrengimo kaštai būtų dar mažesni.

Tramvajaus idėja buvo svarstyta ir kai Vilnius biudžetas siekė apie 400 milijonų eurų. 2023 m. miesto biudžetas viršija 1 milijardą 200 milijonų. Viešajam transportui Vilnius skiria apie 80 milijonų eurų (palyginimui Ryga skiria daugiau nei 300 milijonų). Klausimas, ar Vilnius negalėtų padidinti sumos, skiriamos viešajam transportui.

Miestai, investuojantys į tokius objektus, visada sulaukia ir valstybės paramos. Valstybė, be abejonės, turėtų prisidėti, nes valstybės sostinės, kuri generuoja didžiausią dalį valstybės BVP, gebėjimas efektyviai funkcionuoti yra nacionalinis svarbos klausimas. Nereikia pamiršti ir viešojo bei privataus kapitalo partnerystės formų.

Taip pat būtų galima pasinaudoti ES finansavimo galimybėmis (pvz., Atsigavimo ir atsparumo fondas, Next Generation EU, darniam judumui, Lietuvos pažangai skirtos lėšos). Nors ES 2021-2027 m. investicijų programos vienas iš išskirtinumų – dalies lėšų paskirstymas pagal regionus, lemiantis ir skirtingą valstybinį kofinansavimą: Sostinės regionui – 50 proc. Visgi ES finansavimo galimybės išlieka didelės, tam reiktų atskiro straipsnio.

Taip pat projektą būtų galima įgyvendinti viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės būdu, dalį rizikų perduodant privačiam partneriui.

(Ne) alternatyvos

Gerėjanti dviračių infrastuktūra tikrai negali išspręsti visų Vilniaus transporto problemų. Tyrimai rodo, kad dviračiais pradeda naudotis žmonės, kurie naudojosi viešuoju transportu, t.y. dviratininkų daugėja viešojo transporto sąskaita. Tačiau dviračiai nesugeba pritraukti tų, kurie naudoja nuosavą automobilį. Kaip kažkas šaržavo, nepriversi motinos ar tėvo žiemą sėsti ant dviračio ir vežti vaikus į būrelį.

Kandidatas į Vilniaus merus, T. V. Raskevičius, kalbėdamas apie tramvajų, paminėjo, kad pirmiausiai įrengtų autobusų juostas gatvės viduryje (toliau – BRT, angl. bus rapid trasport – autobusai, naudojantys atskirtas eismo juostas). Nors pagirtinas požiūris, kad Vilniui reikia didelių pokyčių viešojo transporto srityje, idėja kritikuotina. Minėtoje galimybių studijoje buvo įvertintos įvairios alternatyvos. BRT, kaip ir tramvajus, reikalautų į maršrutą patenkančių gatvių projektavimo ir statybos darbų, siekiant sukurti prioritetinę eismo juostą. BRT įrengimas sudarytų daugiau nei 60 proc. tramvajaus įrengimo kaštų. Visgi tramvajus turi daug daugiau privalumų – didesnis intervalas, didesnė talpa, suteikianti daugiau komforto keleiviams, siauresnės eismo juostos nei BRT, sudarant sąlygas miesto erdvės taupymui, atitikimas aukštiems ekologijos standartams, tolygesnis greitėjimas ir stabdymas ir t.t. Kaip ir minėta, autobusai niekada neturės visų tramvajaus privalumų, įrengus atskiras juostas BRT, o paskui visgi apsisprendus įrengti tramvajų, darbus reiktų atlikti du kartus, investicijos dubliuotųsi.

Ekspertai vienareikšmiški

Nenuostabu, kad ir tarptautiniai ekspertai siūlo Vilniui tramvajų. Be to, Paryžiaus planavimo instituto ekspertai pasiūlė išnaudoti esamą geležinkelio transporto infrastruktūrą. Esamas geležinkelis jau dabar jungia N. Vilnią, Pavilnį, Rasas, Centrą, Savanorių pr., Žemuosius ir Aukštuosius Panerius, Salininkus, Juodšilius, Lentvari, Grigiškes. Miesto traukinio – tramvajaus koncepcija padėtų sumažinti automobilių transporto srautus Tūkstantmečio gatvėje, kitose miesto dalyse.

Dirbtuvės buvo surengtos, studijos parengtos, bet viskas nugulė į stalčius. Atrodo, kad Vilnius neįgalus imtis didesnių ir gyvybiškai reikalingų projektų. Vilnius auga ir toliau tik augs, tai reiškia, kad poreikis diegti naują transporto priemonę auga su kiekviena diena. Adekvati miesto susiekimo sistemos infrastruktūra yra gyvybiškai svarbi miesto ekonominei, socialinei ir ūkinei veiklai. Jau dabar Vilnius smarkiai vėluoja, negalima laukti tiek, kol vieną dieną suprasime, kad Vilnius tapo stringančiu, nekomfortišku miestu.