Kvotų galvosūkis
„Nejaugi nėra subalansuoto sprendimo, kad valstybė liktų saugi, bet ir verslas nesusidurtų su žmogiškųjų išteklių problemomis? – kelia klausimą Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas. – Pastarus metus nerandame tokių sprendimų, daromės vis uždaresnė valstybė.“
Vyrauja naratyvas, esą trečiųjų šalių piliečių atvykimo ribojimas yra būtinas, kad Lietuva išvengtų, pavyzdžiui, Švediją kamuojančių su imigrantais susijusių problemų. „Toks šis naratyvas ir turi būti – reikia išvengti klaidų, kurias padarė Švedija, nes ten buvo priimami imigrantai, kurie ir nedirba, ir jokios kitos naudos valstybei neteikia. Bet dabar viskas suplakta į vieną, o reikėtų ekonominius migrantus atskirti nuo atvykstančių kitais tikslais“, – pabrėžia P. Drižas.
Užsieniečių įdarbinimo kvotos buvo įvestos 2021 m. „Kaip mums tada aiškino teisės aktus, kuriais buvo įvestos kvotos, tikslas buvo suprasti į Lietuvą atvykstančių žmonių poreikį ir skaičius, kad atsirastų statistika“, – pasakoja TTLA generalinis sekretorius.
Anot jo, iš pradžių buvo nustatyta 16 tūkst. darbuotojų iš užsienio kvota, šiandien ji viršija 24 tūkst. Išnaudojus nustatytą kvotą, leidimas laikinai gyventi Lietuvoje darbo pagrindu gali būti išduodamas tik tuo atveju, jeigu užsieniečio darbo užmokestis bus ne mažesnis kaip 1,2 vidutinis darbo užmokestis (VDU).
Kaip pasakoja P. Drižas, ne tik transporto sektoriaus, bet ir kitų šalies ūkio šakų atstovams nebuvo aišku, kodėl buvo pasirenkamos būtent tokios kvotos. „Vėliau, bendraujant su politikais, paaiškėjo, kad tai yra ribojamoji atvykėlių iš trečiųjų šalių priemonė, jų skaičiaus valdymas. Bet, kvotai pasibaigus, žmonės vis tiek gali atvykti, tiesiog reikia mokėti didesnį atlyginimą, todėl argumentas dėl srautų valdymo nebeveikia. Nors praktiškai verslai, pasibaigus kvotai 2025 m., mano žiniomis, neįdarbino žmonių pagal tą vadinamąją VDU taisyklę, nes dirbtinai 900 eurų pakelti atlyginimus bent jau transporto sektoriuje buvo neracionalu ir neįmanoma“, – tikina P. Drižas.
„Dabar įstatymo nustatyta kvota yra 1,4 proc. nuo visos Lietuvos populiacijos, tai teoriškai per metus galėtų būti apie 48 tūkst. žmonių, bet jau antrus metus iš eilės yra nustatomas grubiai 24 700 žmonių skaičius. Aišku, ne visi šie žmonės atvyksta, nes yra tokių, kurie tiesiog išnaudoja kvotą ir neatvyksta, arba atvyksta, neįsidarbina ir išvyksta, nors kvota jau būna panaudota“, – pasakoja jis.
TTLA generalinis sekretorius taip pat pabrėžia, kad kol vienais metais atvyksta 24 700 užsieniečių, kaip numato kvota, maždaug tiek jų ir išvyksta, kitaip tariant, vyksta nuolatinė cirkuliacija: „Nėra taip, kaip kai kurie politikai mėgsta sakyti, kad per metus būtent tiek Lietuvoje padaugėja piliečių iš trečiųjų šalių, nes bendras trečiųjų šalių piliečių skaičius Lietuvoje netgi yra sumažėjęs. Prieš metus jų buvo 220 tūkst., dabar, berods, yra 200 tūkst.“.
„Imigracijos tendencijos gerėja, imigrantų skaičius mažėja – tai yra gerai, jei toks yra valstybės tikslas, bet verslas netenka žmogiškųjų resursų“, – pabrėžia jis.
Kodėl ne lietuviai?
Transporto ir logistikos sektoriuje Lietuvoje dirba apie 90 tūkst. vairuotojų, iš kurių apie 75 tūkst. yra trečiųjų šalių piliečiai, lietuvių – vos 15 tūkst. „Apskritai Europoje reikiamas kvalifikacijas turinčių lietuvių vairuotojų turbūt yra apie 20–22 tūkst., iš kurių apie 15 tūkst. dirba Lietuvoje, o likę – kitose ES šalyse. Čia turbūt ir yra atsakymas, kodėl mums reikia vairuotojų iš trečiųjų šalių – nes Lietuvos žmogiškieji resursai neturi tokio skaičiaus, darbo rinka yra nepajėgi suteikti tiek darbuotojų, kiek reikia sektoriui, kuris yra trečias pagal dydį ES“, – sako P. Drižas.
„Lietuvoje dirbančiųjų yra 1, 4 mln., transporto sektoriuje, įskaitant visas kitas profesijas, ne tik vairuotojus, dirba per 145 tūkst. žmonių. Vadinasi, kad užpildytume vairuotojų etatus vien lietuviais, kas penktas šeštas Lietuvos vyras ar moteris turėtų būti vairuotojas. Tokia ekonominė konjunktūra, suprantu, nėra mūsų valstybės tikslas“, – teigia jis.
Vilniaus universiteto Ekonomikos ir verslo administravimo fakulteto docentas dr. Algirdas Bartkus siūlo į situaciją žiūrėti dar plačiau, ne tik iš transporto sektoriaus perspektyvų. „2011 m. 65-erių metų ir vyresni darbuotojai dirbančių asmenų struktūroje sudarė 2,7 proc. 2016 m. 65-erių metų ir vyresni darbuotojai sudarė 3,4 proc. 2021 m. 65-erių metų ir vyresni darbuotojai sudarė 4,5 proc. 2026 m. sausio mėnesį 65-erių metų ir vyresni darbuotojai sudarė 6,9 proc. Per penkiolika metų 65-erių metų ir vyresnių apdraustųjų gyventojų dalis išaugo nuo 2,7 proc. iki 6,9 proc., t. y. daugiau nei dvigubai“, – išvadą daro ekonomistas.
„Matome, kad visuomenė sensta ir kad akivaizdžiai trūksta darbo jėgos. Senatvės pensijų gavėjai yra kuo puikiausias sprendimas darbo jėgos stokai valdyti, tik reikia suprasti, kad vyresnio amžiaus žmogus galbūt gerai dirbs intelektinį darbą (…) Bet ne visi darbai yra tokie. Pavyzdžiui, stogų dengimas, darbai statybose, sunkvežimių, vilkikų vairavimas reikalauja ir fizinės jėgos“, – atkreipia dėmesį jis.
A. Bartkaus teigimu, visuomenės senėjimo nulemto darbo jėgos trūkumo trumpuoju laikotarpiu niekaip kitaip neišspręsime, tik migrantais. „Netgi, sakyčiau, mūsų nacionaliniai interesai turi versti mus galvoti apie protingą, racionalią migraciją į mūsų šalį, užsitikrinant darbuotojus tose pozicijose, kuriose mums fiziškai trūksta darbo jėgos“, – požiūrį pateikia ekonomistas.
Nepalankūs išskirtinumai
Vidaus reikalų ministerijos (VRM) Strateginės komunikacijos skyriaus vedėjas Mindaugas Bajarūnas teigia, kad VRM supranta poreikį atsivežti darbo jėgos iš trečiųjų šalių, tačiau tuo pačiu siekia užtikrinti, kad į Lietuvą atvykstančių užsieniečių srautai nekeltų grėsmės nacionaliniam saugumui ir atitiktų teisės aktuose nustatytus kriterijus.
„Ilgalaikiams ekonomikos poreikiams tenkinti tikslinga pritraukti trūkstamą darbo jėgą iš trečiųjų ekonomiškai išsivysčiusių šalių, t. y. iš šalių, kuriose aukšta darbo kultūra ir žema rizika šalies saugumui. Prioritetas turėtų būti taikomas darbuotojams iš demokratiškų, glaudesnės eurointegracijos siekiančių valstybių ar kitų trečiųjų šalių, iš kurių atvykę piliečiai nekelia grėsmės valstybės saugumui ar nelegalios migracijos grėsmės“, – sako M. Bajarūnas.
Tačiau ne viskas taip paprasta, tikina P. Drižas. „Dažnai politikai sako, na, įdarbinkite vairuotojus iš ES. Iš turtingesnių šalių, pavyzdžiui, Vokietijos ar Prancūzijos, pasikviesti darbuotojų į ne tokią turtingą šalį kaip Lietuva yra visiškai nelogiškas ekonominis pasiūlymas. Kalbant apie kitas šalis, kaip Bulgariją, Rumuniją, iš kurių galbūt ir būtų galima įdarbinti vairuotojų, – tos šalis irgi turi savo sektorius ir jos įdarbina vairuotojus savo įmonėse, tos šalys turi didesnes gyventojų populiacijas“, – atkreipia dėmesį jis.
Reikia įvertinti ir kitą išskirtinumą, kuris trukdo Lietuvai prisitraukti daugiau ES piliečių. „Mes esame periferinė šalis. Esame maža šalis, kuri neturi ekonomikos konkrečiai transporto klausimu. Mes važinėjame užsienyje, po ES valstybes, kai kitose didesnėse šalyse, pavyzdžiui, Vokietijoje, Prancūzijoje, ar net Beniliukso šalyse vairuotojai važiuoja visą dieną, o vakarais ir savaitgaliais grįžta namo. Jie dirba vidaus rinkoje, – aiškina P. Drižas. – Mūsų vairuotojai negrįžta vakarais namo, jie negrįžta ir savaitgaliais, išvažiuoja į ilgąsias komandiruotes šešioms–aštuonioms savaitėms. Todėl pritraukti žmonių iš vidaus rinkos, ypač jaunimo, yra labai sudėtinga.“
Matant tokius lietuvių ir užsieniečių, dirbančių transporto sektoriuje, skaičius, kyla klausimas dėl kvotos skaičiaus. TTLA generalinio sekretoriaus teigimu, jis yra per mažas todėl, kad iš tų 24 700 užsieniečių darbuotojų visada daugiau nei pusė tenka vien tik transporto sektoriui, kuriame vyksta didelė kaita. „Daug žmonių ateina, daug žmonių išeina, o išeina jie dėl to, kad žmonės iš trečiųjų šalių yra ekonominiai migrantai, jie nėra tie, kurie atvyksta gyventi ir integruotis Lietuvoje, – sako jis. – Jie atvyksta ekonominiais pagrindais: atvyko, užsidirbo pinigų, sumokėjo čia mokesčius ir išvyko. Toks yra jų tikslas, jie atvyksta metams dvejiems.“
Čia kyla kita problema. Anksčiau buvo išduodamos darbo vizos ir leidimai gyventi, dabar – tik leidimai gyventi. „Turime problemą, kad atvykstantys vairuotojai neatvyksta čia gyventi, integruotis, bet turi gauti leidimą čia gyventi. Tada atsiranda neigiamos pasekmės, kai valstybė sako, kad jūs per dažnai išvažiuojate iš Lietuvos, nes jie išvažiuoja ilgesnių atostogų į savo šalis, pavyzdžiui, Centrinėje Azijoje. Mes tada sakome, kad jie ir neatvyko čia gyventi“, – dėsto P. Drižas.
„Kyla filosofinis klausimas, ką mums daryti: tie žmonės atvyko ekonominiais tikslais, padirbėti ir išvykti, o valstybė sako, kad jie turi būti Lietuvoje, nes turi leidimą gyventi. Tada vėl valstybė dar sako, kad pas mus užsieniečių yra per daug, kad jau reikia mažinti jų skaičių. Tai yra keistas imigracinės politikos formavimas“, – įsitikinęs jis.
Ekonominio migranto tikslas nėra užvaldyti mūsų šalį, ją užvaldyti gali norėti koks nors V. Putinas.
Iš kur gauti žmonių?
Istoriškai, iki 2022 m. Rusijai užpuolant Ukrainą, Lietuvoje tolimųjų reisų vilkikų vairuotojais daugiausia dirbo ukrainiečiai, rusai, baltarusiai, Centrinės Azijos šalių piliečiai. Bet daugumą, per 60 tūkst. žmonių, sudarė būtent ukrainiečiai ir baltarusiai. „Prasidėjus karui absoliuti dauguma ukrainiečių išvyko, liko baltarusiai, mes rusų pradėjome nepriimti į darbą. Sektoriuje šiandien dirba apie 30 tūkst. baltarusių. Natūralu, kad 2022 m. mes pradėjome ieškoti šalių, iš kurių galėtume įdarbinti“, – pasakoja P. Drižas.
Maždaug tuo metu valstybė sudarė teisines sąlygas – atidarė išorės paslaugų teikėjų centrus Centrinėje Azijoje, nuo tada šių šalių piliečių srautas į Lietuvą pradėjo augti. P. Drižas skaičiuoja, kad transporto sektoriuje šiandien dirba iki 20 tūkst. žmonių iš Centrinės Azijos šalių – Kazachstano, Uzbekistano, Tadžikistano, Kirgistano. „Per ketverius metus jų skaičius išaugo, tai buvo natūralus atsigręžimas į tą regioną. Dabar valstybė sako, kad atvykėlių iš šių šalių jau yra per daug. Iš kur gauti žmonių? Baltarusijos režimas – nedraugiškas, dabar nauji leidimai išduodami labai sunkiai, naikinami ir seni leidimai“, – sako jis.
Dabar atidaryta nemažai išorės paslaugų teikėjų centrų Afrikos valstybėse: Zimbabvėje, Ganoje, Pietų Afrikos Respublikoje. Taip pat centrai yra atidaryti ir Pietų Amerikoje, bet toks centras 2024 m. buvo uždarytas Indijoje. „Mūsų vertinimu, tai buvo padaryta skubotai ir klaidingai. Šiuo atveju Indija nebūtinai yra Azijos dalis, kurią matome žemėlapyje. Mes indus darbindavome iš Jungtinių Arabų Emyratų (JAE) – tai yra indai, kurie turi JAE rezidento statusą. Jie ten yra praėję patikras, dažniausiai ten dirbę metus ar dvejus, įgiję patirties. Juos mes darbindavome ES – jie jau būdavo patikrinti, gaudavo Šengeno zonos vizas Europoje, gaudavo leidimus gyventi Lietuvoje ir mes manėme, kad tai yra vienas iš variantų, kaip kompensuoti žmogiškųjų resursų trūkumą“, – pasakoja P. Drižas.
Bet neilgai trukus vizų centras Indijos piliečiams buvo uždarytas. „Mūsų Vyriausybė tai motyvavo tuo, kad yra labai didelė dokumentų klastojimo rizika. Mes sakėme, kad galime išspręsti tą problemą, prašėme pasakyti, kurie žmonės turi tinkamus dokumentus, mes juos atrinksime. Bet nebuvome išgirsti“, – sako TTLA generalinis sekretorius.
„Dabar darbuotojų iš Indijos faktiškai negalime įdarbinti, jie atvyksta kitais pagrindais. Dabar bandoma sugriežtinti ir tai, kad jie negalėtų atvykti su kitų šalių išduotomis Šengeno vizomis. Nesuprantame kodėl – nejaugi Lietuva nepasitiki kitų šalių taikoma patikra?“, – klausimą kelia jis.
Dabar potencialių trečiųjų šalių darbuotojų geografija yra labai susiaurinta: Centrinė Azija, Baltarusija apribota iki minimalaus skaičiaus, Indiją taip pat tenka išbraukti. Tačiau valstybė transporto sektoriaus atstovus bando atgręžti į Filipinus. Vis dėlto toli gražu ne visi filipiniečiai nori būti vilkikų vairuotojais, sako P. Drižas: „Ten nėra daug žmonių, kurie norėtų dirbti transporto sektoriuje ir važinėti su vilkiku daug savaičių, ilgai būti komandiruotėse. Jų patikrinimai, dokumentų sutvarkymas, visas derinimas, kol jie atvyksta gyventi į Lietuvą, mano žiniomis, užtrunka aštuonis mėnesius. Yra labai daug Filipinų reikalavimų, kuriuos turi atitikti Lietuvos darbdavys, daug biurokratinio darbo, kurį turi padaryti. Ir net jei filipiniečiai atvyksta, jie vis tiek nekompensuoja žmogiškųjų išteklių poreikio transporto sektoriuje trūkumo (…) Viso to rezultatas – mes tiesiog prarandame savo konkurencingumą prieš Europą, prieš savo konkurentus.“
Konkretūs sprendimai
Pasiūlymų, kaip spręsti problemą, verslo atstovai turi, bet bijo juos išsakyti dėl Indijos pavyzdžio. „Pradėjome dirbti, investuoti į atrankos agentūras, o valstybė greitai uždarė tuos kanalus. Dabar prašome valstybės parodyti, kokios šalys yra tinkamos, kad turėtume pagrindą ten ką nors daryti. Valstybė irgi turi prisiimti atsakomybę“, – neabejoja P. Drižas.
Be to, jis teigia pats skaitęs Valstybės saugumo departamento (VSD) grėsmių nacionaliniam saugumui ataskaitą, kurioje imigracija buvo įvardyta kaip galimas grėsmių kanalas, su kuriuo reikia dirbti, tačiau P. Drižas nerado įvardytų konkrečių šalių. „Radikalizacijos, terorizmo grėsmės, bendruomenės, kurios Lietuvoje jau susidaro, – tai gali daryti įtaką saugumo situacijai Lietuvoje. Mes su tuo visiškai sutinkame ir ne kartą esame siūlę, ką ir Prezidentūra mini, kad galima atskirti tuos žmones, kurie atvyksta tik ekonominiais pagrindais, nuo tų, kurie atvyksta ir ekonominiais pagrindais, bet kurių tikslas yra likti Lietuvoje – su šiomis kategorijomis reikia dirbti skirtingai“, – įsitikinęs jis.
Šiuo metu užsieniečiai, atvykstantys dirbti tarptautinio transporto vairuotojais, turi atitikti tokias pačias sąlygas kaip ir kiti užsieniečiai, atvykstantys į Lietuvą dirbti, pabrėžia VRM atstovas M. Bajarūnas. „VRM nuomone, siūlymas skirtingai reglamentuoti užsieniečių atvykimo sąlygas priklausomai nuo to, ar užsienietis gyvens Lietuvoje, ar bus komandiruotas į kitas ES šalis, komandiruotiniems užsieniečiams sukuriant paprastesnes imigracijos sąlygas, neatitiktų ilgalaikių Lietuvos migracijos politikos tikslų“, – sako jis.
„Net jeigu užsienietis ir yra komandiruotas į kitą ES valstybę narę, Lietuva, išdavusi užsieniečiui dokumentą, leidžiantį jam atvykti į ES, yra atsakinga už užsienietį“, – teigia M. Bajarūnas.
Tačiau transporto sektoriaus atstovai mano, kad užsidaryti nuo žmogiškųjų resursų iš kitų šalių, kai Lietuvoje jų nepakanka, ir išlikti konkurencingais, neįmanoma. Todėl P. Drižas siūlo tris kelius.
„Sudaryti greitesnes ir lankstesnes sąlygas tiems, kurie yra patikrinti ir mūsų verslo, nes mes turime pajėgumus tam tikrose šalyse. Mes juos siunčiame į Lietuvą, juos dar patikrina VSD su Migracijos departamentu ir kitomis struktūromis. Šie žmonės nurodo, kad atvyko dirbti tik ekonominiais pagrindais ir neturi tikslo likti Lietuvoje. Jiems nereikia mokėti lietuvių kalbos, bet jie sumoka visus mūsų šalyje taikomus mokesčius. Jie turi riboto laiko leidimą būti Lietuvoje“, – dėsto jis.
„Antra dalis – tie, kurie atvyksta dirbti mūsų žemėje. Reikia nustatyti, ar jie atvyko metams dvejiems ir išvyks, galbūt nuspręs likti ilgiau ir tada galbūt taikyti kalbos, istorijos žinių reikalavimus, – tęsia P. Drižas. – Trečias variantas – atskirti tuos, kurie tiesiog atvyksta kaip pabėgėliai, su kuriais reikia dirbti humanitariniais pagrindais ir kurie, matome, dažnai lipa per tvoras. Galbūt jų reikėtų neleisti ir tada išvengsime problemų, kurias turi Vakarų valstybės ar Skandinavija (…) Jie leido atvykti visiems, nereikalavo dirbti, mokėjo išmokas ir šito Lietuva neturėtų daryti.“
Bet naudotis tais, kurie atvyksta ekonominiais pagrindais, reikėtų. P. Drižo teigimu, šiandien apie 75 tūkst. trečiųjų šalių piliečių tolimųjų reisų vairuotojų sumoka per 380 mln. eurų gyventojų pajamų mokesčių valstybinio socialinio draudimo ir privalomojo sveikatos draudimo pavidalais: „Tiek mokesčių jie sumoka per metus, jau neskaičiuojant, kokią naudą jie atneša visam sektoriui, – kai jie vairuoja, įmonės moka mokesčius nuo uždirbto pelno ir pan.“
Filipinuose daug žmonių, kurie norėtų dirbti transporto sektoriuje ir važinėti su vilkiku daug savaičių, ilgai būti komandiruotėse, neatsiranda.
Daugiau problemų
A. Bartkus taip pat mano, kad reikia vykdyti racionalią imigrantų politiką, pavyzdžiui, jeigu asmuo dirba aptarnavimo sferoje, lietuvių kalba turėtų būti vienas iš reikalavimų, o kalbos kursus finansuoti turėtų pats verslas. „Bet tolimųjų reisų vairuotojai dažniausiai per racijas kalbasi vieni su kitais, pavyzdžiui, jei jie yra iš Bangladešo, kalbasi kad ir apie Bolivudo filmą, kurį neseniai matė. Iš tikrųjų, visokių kursų organizavimas jiems būtų laiko gaišimas ir netgi finansinių išteklių švaistymas“, – pabrėžia ekonomistas.
„Sukūrę racionalias taisykles, viena vertus, atlieptume verslo interesus, kita vertus, neleistume sulėtėti ekonomikos augimui dėl darbo jėgos trūkumo, ir, trečia, – patenkintume žmonių, kurie turi stipriai išreikštus nacionalinius interesus, poreikius, – teigia jis. – Tik šiek tiek tragikomiškai atrodo, kai iš aptarnavimo sferos darbuotojų reikalaujame kalbos mokėjimo, bet, pavyzdžiui, iš Lietuvoje dirbančių aukštos kvalifikacijos bankininkų to nereikalaujame – jie gali kuo puikiausiai kalbėti angliškai.“
„Jeigu turime Rusijos Federaciją, Baltarusiją, su kuriomis yra labai didelės politinės įtampos, sveika nuovoka reikalauja šiek tiek įdėmiau tikrinti kiekvieno iš pretendentų paraišką. Jeigu turime Bangladešą, žmogui iš ten, kuris yra dirbęs sunkvežimio vairuotoju, turi tai patvirtinančius ir kitus reikiamus dokumentus, daryti dirbtinių kliūčių nėra reikalo“, – įsitikinęs A. Bartkus.
Pasak ekonomisto, svarbu suprasti, kad imigracija, su kuria šalis dabar susiduria, yra prastos demografinės būklės ir mažoko gimstamumo rezultatas, o ši problema pradėjo formuotis gal prieš dvidešimt metų. „Dabar esminis klausimas – kaip padaryti, kad ilgalaikėje perspektyvoje ši tendencija neįsivyrautų tiek, kad taptų dominuojanti, nes tada kiltų klausimas dėl etninės valstybės išlikimo. Politikams reikėtų galvoti apie finansines ir kitas paskatas, kurios padėtų mūsų tautai tapti gausesnei“, – teigia jis.
A. Bartkaus vertinimu, Lietuva susiduria su rimtomis darbo rinkos problemomis. Nors Ekonomikos augimas Lietuvoje yra vienas sparčiausių ES, darbo rinkos tyrimų duomenimis, nedarbas pas mus siekia 6,5–7 proc. „Esant tokiam ekonomikos augimui nedarbas turėtų būti maždaug 4–5 proc. Mes turime ir struktūrinio nedarbo problemų, t. y. neatitikimą tarp darbo jėgos gebėjimų ir jos poreikių. Pridėkime labai stiprų visuomenė senėjimą. Kaip, esant tokiai įtemptai padėčiau darbo rinkoje, išlaikyti nesmunkančius augimo tempus, jei neįsileisime migrantų? Pavyzdžiui, transporto sektorių tokiu atveju turėsime iš viso išbraukti ar per pusę sumažinti. Tai blogai atsilieps ir mūsų socialinio draudimo rezervams“, – aiškina ekonomistas.
Jis siūlo kompromisą – ieškoti realių išeičių, sprendžiant demografines problemas, ir protingos migracijos kontrolės. „Ekonominio migranto tikslas nėra užvaldyti mūsų šalį, ją užvaldyti gali norėti koks nors Vladimiras Putinas“, – sako A. Bartkus.
P. Drižas taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad Lietuvai reikia didesnių finansų ginkluotei ir kitiems su saugumu susijusiems projektams, bet lėšų trūksta. „Verslas yra pasiruošęs mokėti mokesčius ir dar daugiau. Transportas 2025 m. sumokėjo 1,2 mlrd. eurų mokesčių, didžiąja dalimi tai padarėme vien todėl, kad turime darbuotojų iš trečiųjų šalių, – akcentuoja jis. – Turime galimybių Europoje vežti dar daugiau krovinių, tik leiskite mums tai daryti.“
(be temos)
(be temos)
(be temos)