Ne pats svarbiausias
Apie 80 proc. krovinių pasaulyje gabenama jūra. Daugiau nei pusė pagrindinių maisto produktų, tokių kaip kukurūzai, kviečiai, ryžiai ir sojos, plukdoma laivais, o 11 proc. jų turi plaukti bent per vieną sąsiaurį. Pasaulio prekyba iš esmės priklauso nuo devynių sąsiaurių, kuriems alternatyvų beveik nėra, o jei ir yra, jos kainuoja brangiai.
Dabar, kai dėl karo Irano sąsiauryje praktiškai sustabdytas laivų eismas Hormūzo sąsiauriu (išskyrus Kinijos, Indijos, paties Irano laivus), bent kiek geresnių žinių ateina iš kito strategiškai svarbaus taško.
Po beveik dvejų metų, kai didelė dalis konteinerių eismo tarp Azijos ir Europos dėl husių teroristinių išpuolių buvo nukreipta aplink Gerosios Vilties kyšulį, laivybos bendrovės vėl bando naudotis Sueco kanalu. Alternatyva Sueco kanalui (apie 12 proc. pasaulio prekybos apimties) yra kelias aplink Afriką: jis beveik 40 proc. ilgesnis, trunka 10–20 dienų ilgiau ir kainuoja apie 1 mln. dolerių daugiau. Ilgainiui tai skatina prekių kainų augimą, vidutinės trukmės perspektyvoje auga infliacija, o ilguoju laikotarpiu kyla bazinės palūkanų normos.
Hormūzo sąsiauris priklauso vadinamiesiems antrinės svarbos sąsiauriams, kurie veda į svarbius prekybos ar žaliavų mazgus. Jiems esama alternatyvos – gabenti krovinius sausuma, tačiau tai reikštų lėtesnę ir brangesnę logistiką. Tuo Hormūzas skiriasi nuo pirminės svarbos sąsiaurių, tokių kaip Sueco ar Panamos kanalai, Malakos sąsiauris, kuriuos uždarius lieka tik gerokai ilgesni maršrutai jūra.
Penkios pažeidžiamiausios
Naujausia Austrijos tiekimo grandinių žvalgybos instituto ASCII, nepriklausomo tyrimų instituto iš Vienos „Complexity Science Hub“ ir Delfto technikos universiteto analizė atskleidė, kad dėl Hormūzo blokados labiausiai kenčia Azija.
Tyrime, kurio rezultatai paskelbti ketvirtadienį, pirmą kartą sistemingai nagrinėjama, kaip pasaulio šalys ir pramonės sektoriai priklauso nuo sąsiauriu gabenamų krovinių iš penkių Persijos įlankos valstybių: Irano, JAE, Kataro, Kuveito ir Bahreino. Iš viso šio eksporto vertė siekia apie 1,2 trln. JAV dolerių per metus, o energetikos produktų, tokių kaip žalia nafta, suskystintosios gamtinės dujos ir rafinuoti naftos produktai, – apie 800 mlrd. dolerių.
Labiausiai nuo Persijos įlankos valstybių eksporto priklauso didžiosios Azijos ekonomikos: Kinija kasmet importuoja prekių maždaug už 97 mlrd. JAV dolerių, po jos – Indija (74 mlrd.), Japonija (63 mlrd.), Pietų Korėja (30 mlrd.) ir Tailandas (22 mlrd.).
Šios šalys iš regiono importuoja didžiulį kiekį žalios naftos, suskystintųjų gamtinių dujų ir rafinuotų naftos produktų. ASCII studija ypač pažeidžiamomis laiko Kiniją, Indiją, Japoniją ir Pietų Korėją. Vien Japonija per Hormūzo sąsiaurį kasdien importuoja apie 1,6 mln. barelių naftos. Pietų Korėja – apie 68 proc. žalios naftos importo, maždaug 1,7 mln. barelių per dieną.
Be energetikos produktų, svarbus ir kitų žaliavų vaidmuo: 2019–2023 m. maždaug 31 proc. pasaulinio karbamido eksporto buvo iš Persijos įlankos regiono. Šios penkios šalys kartu eksportuoja 8–10 proc. pasaulinės trąšų produkcijos, kurios vertė siekia apie 13,5 mlrd. JAV dolerių per metus.
Kita strateginė sritis – specializuotos dujos puslaidininkių gamybai, tokios kaip neonas, helis ir argonas. Šio sektoriaus eksportas iš tirtų Persijos įlankos valstybių siekia maždaug 3 mlrd. JAV dolerių per metus.
Helis naudojamas ir medicinoje, tad produkcija iš alternatyvių tiekėjų (JAV ar Alžyras) pirmiausia keliautų šioms reikmėms. Puslaidininkių pramonės įmonės helio atsargų paprastai turi tik vienam dviem mėnesiams. Paskui padėtis tampa kritinė. Tokie regionai kaip Taivanas ar Pietų Korėja nukentėtų labiausiai, pranešime spaudai cituojamas tyrimo autorius, ASCII direktorius Peteris Klimekas.
Europa šiame kontekste patirtų netiesioginės žalos: automobilių pramonė, specialiųjų mašinų gamyba ir medicinos technika yra priklausomos nuo šių puslaidininkių.
Lemtingas faktorius
Pasitelkus specialiai sukurtą laivybos modelį TIDES buvo ištirta keletas scenarijų su 10 tūkst. imituotų tankerių ir 1 tūkst. 315 uostų visame pasaulyje. Rezultatas – trumpos, iki dviejų savaičių trunkančios blokados turėtų ribotų ekonominių padarinių. Tačiau jei sutrikimai tęstųsi ilgiau nei keturias savaites, pasaulinėse tiekimo grandinėse galėtų pradėti kauptis trikdžiai.
Per 56 dienų blokadą problemų dėl praleistų uosto laiko langų, spūsčių uostuose, sutrikusių tvarkaraščių dar labiau pagausėtų – vienas nukrypimas nuo grafiko sustiprintų kito nukrypimo efektą.
„Užsitęsusi blokada ne tik paveiktų energijos rinkas, bet ir sukeltų spaudimą daugeliui pasaulinių tiekimo grandinių“, – teigia P. Klimekas.
Trumpuoju laikotarpiu ekspertai prognozuoja kainų augimą ir rinkos nepastovumą, o ne tiesioginius tiekimo sutrikimus. Trumpalaikius trūkumus galėtų sušvelninti strateginės atsargos, likučiai sandėliuose ir alternatyvūs tiekėjai. Ilgalaikė blokada, priešingai, galėtų lemti aukštas energijos kainas, kurios išliktų ilgesnį laiką, padidintų gamybos sąnaudas ir sumažintų energijai imlių pramonės šakų konkurencingumą.
Anot P. Klimeko, pandemijos scenarijus neturėtų pasikartoti. Jei trikdžiai užsitęstų, pagrindinė problema taptų išaugantys kaštai. Ankstesnių įvykių patirtis, pvz., Sueco kanalo blokada, kurią 2021 m. kovą sukėlė vieno ilgiausių pasaulyje konteinerių laivų „Ever Given“ avarija, rodo, kad logistikos tinklai gali prisitaikyti prie trikdžių.
Kita vertus, alternatyvūs keliai padeda tik kurį laiką. Kaip kritinis lūžio taškas dabartinės blokados atveju laikoma keturių savaičių riba. Trumpesnius nei mėnesio sutrikimus galima suvaldyti. Nuo maždaug keturių savaičių padėtis tampa kritinė, o ilgiau nei du mėnesius trunkančių trikdžių nebegalima kompensuoti. Tada atsiranda tiekimo trūkumų, sako P. Klimekas.
Kaip kritinis lūžio taškas dabartinės blokados atveju laikoma keturių savaičių riba.
Smūgis vietos ekonomikai
Pačioms Persų įlankos valstybėms ilgesnė sąsiaurio blokada reikštų didesnius praradimus. Investicinis bankas „Goldman Sachs“ prognozuoja: jei Hormūzo sąsiauris liktų uždarytas iki kovo pabaigos, šių šalių ekonomika susitrauktų 2–5 proc. Jei jūros kelio atblokuoti nepavyktų iki balandžio pabaigos, analitikai prognozuoja iki 14 proc. sumažėjimą. Labiausiai nukentėtų Kuveitas ir Kataras, nes jų energijos eksportas visiškai priklauso nuo sąsiaurio.
Be naftos sektoriaus, labiausiai nukentėjo turizmas. Dubajuje viešbučiai, kurie paprastai šiuo metų laiku būna pilni, dabar užimti tik 5 proc., nors, atidarius Dubajaus oro uostą, dabar vėl vyksta 60 proc. suplanuotų skrydžių. Tačiau neveikia didelis Dubajaus konteinerių uostas „Jebel Ali“. Taip pat susvyravo pasitikėjimas šia vieta kaip finansų centru, logistikos mazgu ir pasauliniais dirbtinio intelekto duomenų centrais. Tai kelia grėsmę šalies ekonomikos diversifikacijai.
Europai rizika ribota
Iš penkių Hormūzo sąsiaurio zonos valstybių ES kasmet importuoja apie 47 mlrd. JAV dolerių vertės prekių. Didžiausia rizika – kelioms šalims. Labiausiai nukenčia Jungtinė Karalystė, kuri per metus gabena apie 12,9 mlrd. JAV dolerių vertės krovinių – apie 5,9 mlrd. sudaro Kataro dujų produktai.
Tarp ES šalių pirmauja Italija (9,8 mlrd.), priklausanti nuo suskystintųjų gamtinių dujų iš Kataro (4,4 mlrd.) ir propano (3,2 mlrd.). Belgija taip pat stipriai pažeidžiama: per Zebriugės suskystintųjų dujų terminalą šalis kasmet iš Kataro importuoja apie 5,8 mlrd. dolerių vertės šios produkcijos, o per Antverpeną iš JAE keliauja reikšmingi deimantų prekybos srautai.
Prancūzija importuoja apie 8,1 mlrd. dolerių vertės prekių, Vokietijos importas – apie 5,7 mlrd. dolerių vertės, iš jo didžiąją dalį sudaro JAE pagaminti laivai, jachtos ir pramoninė įranga.
Kitoms šalims poveikis būtų netiesioginis – pakilus rinkoje dujų, naftos kainoms, brangtų ir iš kitų tiekėjų perkamos dujos ir nafta.
Šalutiniai veiksniai
Jeigu Hormūzo sąsiauris netrukus būtų vėl atidarytas visiems laivams, greitai situacija negrįžtų į ankstesnes vėžes. Anot ekspertų, vien išminuoti iraniečių padėtas minas užtruktų ne mažiau kaip aštuonias savaites.
Tiesa, P. Klimekas įžvelgia paralelių su Ukraina. Net ten karo sąlygomis buvo sukurtas koridorius kviečių eksportui per Bosforą. Tai suteikia vilties, kad laivyba Persų įlankoje gali būti atnaujinama greičiau, nei baiminamasi.
Neigiamą poveikį daro, kad Irano sporadiškų atakų taikiniais vis dažniau tampa pakrančių šalių infrastruktūra, terminalai ir uostai. Net pasibaigus tiesioginėms karo operacijoms, prireiks laiko, kol logistikos sistemos vėl galės įprastai funkcionuoti.
Ragina paskubėti
Europos politikos formuotojams AIIC ekspertai pateikia tris išvadas. Svarbiausia yra greita deeskalacija, kad laivybos sistemos sutrikimai būtų kuo trumpesni ir nesukeltų grandininių reakcijų pasaulinėse tiekimo grandinėse.
Kartu studija rekomenduoja iš anksto planuoti ilgesnių sutrikimų scenarijus – blokadai užtrukus ilgiau nei mėnesį, jos padariniai imtų neproporcingai augti.
Galiausiai, aiškus ir skaidrus valdžios institucijų bendravimas taip pat atlieka gyvybiškai svarbų vaidmenį siekiant išvengti rinkos neapibrėžtumo.
„Trumpalaikius sutrikimus paprastai galima valdyti. Padėtis tampa kritinė, jei blokada tęsiasi ilgą laiką – net jei iš dabartinės perspektyvos tai mažai tikėtina – ir vėlavimai pasaulinėse tiekimo grandinėse didėja. Dėl to greiti politiniai sprendimai, pasirengimas ilgalaikiams krizių scenarijams ir skaidrus bendravimas tampa dar svarbesni siekiant užkirsti kelią tolesniam rinkų destabilizavimui dėl panikos reakcijų ir atsargų kaupimo“, – daro išvadą tyrimo autorius P. Klimekas.
Naujausi komentarai