Klaipėda – tarsi Gdansko uosto šešėlyje

Ar suvaldysite riziką?

Seime vyksta sudarytos laikinosios komisijos, kuriai vadovauja Seimo narys Vytautas Bakas, tyrimas. Jis susijęs su Lietuvos valstybės tarnybų veiksmais ir šalies Prezidento aplinkos tikrinimu.

Opozicija šios komisijos veiksmus įvardija kaip „kojos kišimu“ dabartiniam šalies Prezidentui artėjančiuose rinkimuose arba galimu jo kompromitavimu.

Tarp daugybės įvairių Lietuvos gyvenimo aspektų, praėjusią savaitę minėtoje komisijoje nagrinėtas klausimas apie tai, kokią įtaką sankcijoms baltarusiškoms kalio trąšoms priimti turėjo Lietuvos prezidentūra.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis komisijoje atsakinėjo į klausimus, pripažino, kad sankcijų priėmimo procese nuolat kontaktavo su prezidentūra, daugiausia Prezidento patarėju Jarek Niewierowicz, iš kur ateidavę klausimai apie tai, ar nubaus Baltarusijos režimą, suvaldys rizikas, kokią įtaką baltarusiškų kalio trąšų tranzito netektis turės Lietuvos įmonėms, ekonomikai.

M. Skuodis tikino, kad buvusi vertinta rizika ir Klaipėdos uosto verslui, ir Lietuvos geležinkeliams, ir mokesčių surinkimo procesui.

Trąšas „atidavė“ Rusijai

Šiandien yra visiškai aišku, kad dėl sankcijų baltarusiškoms kalio trąšoms, kurias Lietuva priėmė vienašališkai, nes JAV to nereikalavo, didelę žalą patyrė ir Klaipėdos uostas, ir Lietuvos geležinkeliai.

Dėl karo Ukrainoje tiek Klaipėda, tiek Gdanskas buvo atsidūrę panašioje geopolitinėje situacijoje, kurioje lenkai ja pasinaudojo, o lietuviai – ne.

Verta prisiminti ir tai, kad kai kurie Lietuvos valdančiosios koalicijos palankiai priiminėti ukrainiečiai Lietuvos valstybės veiksmus dėl kalio trąšų įvertino kontraversiškai. Savo noru atsisakiusi baltarusiškų kalio trąšų tranzito Lietuva šias trąšas „atidavė“ Rusijai. Sudėjusi savo trąšas ir tai, ką per Rusijos uostus gabena Baltarusija, diktatoriaus Vladimiro Putino valdžia uzurpavo pasaulinę rinką, kur turi apie 80 proc. šių trąšų dalies. Rusija kartu su Baltarusija ėmėsi diktuoti pasaulines kalio trąšų kainas.

Tokia rizika 2022 m. vasarį atsisakinėjant baltarusiškų trąšų tranzito per Klaipėdos uostą nebuvo vertinta, nes gilesnio pasaulinio lygio makroekonomikos supratimo Lietuvoje trūksta.

Nebuvo supratimo ir apie tai, kuo bus kompensuota baltarusiškų trąšų ir viso Baltarusijos eksporto ir importo netektis. Buvo tik tušti pažadai, gal netgi svajonės, kad Rytų ir Vakarų tranzito linijas pakeis krovinių srautai iš Pietų į Šiaurę.

To neįvyko, nes Klaipėdos uostas per pastaruosius dvejus metus neteko beveik 13 mln. tonų krovinių. 2021 m. Klaipėdos uosto krova buvo 45,62 mln. tonų, o 2023 m. iš jos liko 32,7 mln. tonų. Pagal šią krovą Klaipėdos uostas nusirito net į 2010 m. lygį.

Aprūpinimas „slydo“ pro šalį

Neatsitiktinai „Eurostat“ duomenys liudija, kad Klaipėdos uostas yra vienas iš labiausiai krovą sumažinusių uostų Europos Sąjungoje.

Neseniai savo krovos duomenis paskelbė didžiausias Lenkijos Gdansko uostas. Pagal tai, kas vyko šiame uoste, Klaipėdos uostas yra tarsi atsidūręs jo šešėlyje. Tai yra neįtikėtina, nes dėl karo Ukrainoje tiek Klaipėda, tiek Gdanskas atsidūrė panašioje geopolitinėje situacijoje.

Lenkijos Gdansko uostas 2023 m. fiksavo rekordinę 81 mln. tonų krovą. Palyginti su 2022 m., ji išaugo net 12,7 mln. tonų.

Ne konteineriai, nors jais garsėja Gdanskas, kur pernai krauta 20,5 mln. tonų ir jų augimas buvo 2,5 proc., ne anglys, nors Lenkija šio kuro naudojo daugiau ir jų pernai buvo 13,3 mln. tonų, ir ne žemės ūkio produktai, nors padaugėjo ukrainietiškų grūdų, lėmė tokią šio uosto krovą. Ją lėmė net 12 mln. tonų arba 47 proc., palyginti su 2022 m., išaugusi naftos produktų ir kitokio skystojo kuro krova. Per 2023 m. Gdansko uoste iš viso krauta 37,6 mln. tonų įvairaus skystojo kuro. Tai gali reikšti, kad per Gdansko uostą išskirtinai ėjo Ukrainos aprūpinimas šviesiaisiais naftos produktais.

Kodėl Ukrainos aprūpinimo galimybe, kad ir tais pačiais naftos produktais, nepasinaudojo Klaipėdos uostas? Juo labiau kad nuo Klaipėdos iki Ukrainos yra panašus atstumas, kaip ir nuo Gdansko iki Ukrainos.

Veikiausiai buvo taip, kad Klaipėdos uosto naftos produktų krovos verslas nepakankamai dėmesio skyrė naujoms krovinių paieškoms keičiantis geopolitinei situacijai. Gdansko uosto pavyzdys įrodo, kad krovinių regione buvo, bet jie Klaipėdos uostą aplenkė.

Taip galėjo atsitikti ir todėl, kad Lietuva, dėl politinių sumetimų atsisakiusi Baltarusijos tranzito, naujų krovinių veikiausiai neieškojo. Procesas buvo paliktas savieigai, tikintis, kad, jei jau Klaipėdos uoste yra sukurta infrastruktūra ir suprastruktūra, kurios gali krauti iki 80 mln. tonų krovinių per metus, kažką naujo pargabens ir į Klaipėdos uostą.

Realybėje rizika dėl baltarusiškų kalio trąšų ir kito Baltarusijos tranzito netekties nebuvo suvaldyta. Tiek Lietuvos geležinkeliai, tiek Klaipėdos uostas patyrė nuostolių. Lietuvos transporto sistemai padaryta didelė ne tik ekonominė, bet ir įvaizdžio žala, kai Klaipėdos uostas atsidūrė tarp labiausiai krovą mažinusių ES uostų.