Ar namuose esate įsirengę dūmų detektorių?
%
Taip, ir ne vieną
Ne, bet svarstau įsirengti
Ne, ir neketinu
Iš viso balsų: 2031
Savaitės apklausa:
0
Tranzitinis šantažas
2002-08-14
Renaldas GABARTAS
Lietuvos transportininkai gali tapti ES ir Rusijos diplomatinio ginčo dėl vizų Kaliningrado srities gyventojams aukomis
“Ačiū Dievui, ekonomika liovėsi būti komandinė ir dabar nuo politikų valios priklauso tikrai labai nedaug dalykų. Civilizuotame pasaulyje verslo sprendimus diktuoja ekonominė logika, todėl koks nors “kranelių užsukinėjimas” šiandien yra vargiai įmanomas. Manau, kad apie jokį spaudimą negalima kalbėti ir pastarųjų dienų diskusijose su specialiuoju Rusijos prezidento įgaliotiniu Kaliningrado problemoms spręsti”, - tvirtino Lietuvos URM informacijos ir kultūros departamento vadovas Petras Zapolskas.
Deja, transporto srityje dirbantys verslininkai linkę manyti kiek kitaip. Tiek didžiulį rezonansą sukėlęs krovinių vežėjų sunkvežimiais skandalas, kai visiems lietuviams buvo prisegta kontrabandininkų etiketė, tiek bevaisės derybos dėl geležinkelio tarifų harmonizavimo rodo, kad Rusija sėkmingai realizuoja protekcionistinę politiką.
“2K” ar “3T”
Vadinamasis projektas “2K” - siūlymai bendromis jėgomis padidinti Klaipėdos ir Kaliningrado uostų efektyvumą - netrukus švęs dviejų metukų gimtadienį. Nors ši idėja susilaukė didelio dėmesio ir netgi buvo palaiminta Rusijos bei Lietuvos premjerų, lig šiol reali padėtis iš esmės nepasikeitė.
Visos deklaracijos, kad šie tarptautinių krovinių srautų koridoriuje esantys uostai turi tapti “patogiausiais vartais į pasaulį”, kad Klaipėda ir Kaliningradas turi būti ne konkurentai, o partneriai, padedantys vystyti abiejų šalių transporto sistemas bei stiprinti ekonomiką, taip ir liko tuščiais žodžiais.
Patikėję šio projekto perspektyvumu lietuviai netgi buvo vienašališkai sumažinę tarifus geležinkeliui per Lietuvos teritoriją į Kaliningrado sritį gabenamiems kroviniams. Tačiau viskas baigėsi tuo, kad “Lietuvos geležinkeliai” patyrė keliolikos milijonų nuostolių, o Rusija į tai nesureagavo.
Neseniai vykusioje tarptautinėje transportininkų konferencijoje dalyvavęs susisiekimo viceministras Valerijus Ponomariovas apgailestavo, kad, nors palankiausiu tranzitinių krovinių gabenimo sezonu laikomas pavasaris ir vasara, Klaipėdos uoste tuščia. Lietuvos uosto prieigose kroviniams kelią užtvėrė didelių tarifinių įkainių užkardas. Nors Klaipėda turi gerai išvystytą geležinkelių ir automobilių keltų perkėlų tinklą, eksportuotojai ir importuotojai jį laiko komfortišku, moderniu, siūlančiu aukšto lygio paslaugas, Lietuvos uosto reitingas krenta, o investicijos į modernių terminalų statybą, uosto akvatorijos tvarkymą pradeda kelti abejonių.
Krovinių srautai didėja tik Kaliningrado kryptimi, kuriame, be kita ko, nesugebama apdoroti visų geležinkelio sąstatų. Patys rusai netgi juokavo, kad šiuo metu reikia rūpintis ne “2K” projekto vystymu, o “3T” - “tarify”, “tamožnia”, “tranzit” (tarifai, muitai, tranzitas) problemomis.
Jie guodė lietuvius, kad Klaipėdos ir Kaliningrado uostų bėdos panašios, nes ir turint laisvosios ekonominės zonos statusą, nepriartėta prie standartų, egzistuojančių civilizuotame pasaulyje. Šiame Rusijos uoste neprigijo jokie ypatingi muitų įstatymai, nepriimta bendra muitų deklaracija, nėra vieningos dokumentų apyvartos sistemos ir t.t.
Pesimizmo veidrodis
“Lietuvos geležinkelių” komercijos direktorius Juozas Senūta, komentuodamas šių metų bendrovės veiklos rezultatus, sakė, jog nors bendras geležinkeliu gabenamų krovinių srautas padidėjo beveik penktadaliu, į Klaipėdą riedėjo ir praktiškai tiek pat ešelonų, kaip praėjusiais metais.
“Per 7 mėnesius į Klaipėdą pervežėme 4,7 mln. tonų krovinių, o per visus 2001-uosius - maždaug 7 mln. tonų. Tai gerokai mažiau nei 1999 - 2000 metais. Tuo tarpu Kaliningrado kryptimi šiais metais tranzitu jau pervežta apie 6,2 mln. tonų. Tai beveik 1,7 karto daugiau nei pernai per tą patį laikotarpį. 2001-aisiais iš viso į Kaliningradą keliavo 8,1 mln. tonų krovinių”, - pasakojo J.Senūta.
“Lietuvos geležinkelių” komercijos direktorius pripažino, kad bendrovei tokia padėtis nėra bloga, nes, grąžinus tranzitiniams kroviniams normalius tarifus, geležinkelininkai šiame ruože uždirba daugiau nei stengdamiesi darbu aprūpinti Klaipėdos uostą.
Pastarajame nuotaikos kur kas liūdnesnės, nes dokininkai senokai skaičiuoja nuostolius ir neturi darbo. Beje, vien tik “Klasco” šiemet buvo priversta atsisveikinti maždaug su 200 darbuotojų, nes laikyti juos tuščiose krantinėse reiškia žlugdyti visą kompaniją. Abejojama, ar padėtis greitai galėtų pasikeisti, nes kroviniams į Kaliningradą Rusijos geležinkeliai įvedė tarifą 10,01, o Klaipėdai taikė tarptautinius tarifus, dėl to skirtumas už krovinio toną sudarė beveik 30 JAV dolerių. Natūralu, kad tokiomis sąlygomis kiekvienas racionaliai mąstantis verslininkas rinksis Kaliningrado variantą. Klaipėdiečių duomenimis, Rusija, kas mėnesį naudodamasi uostininkų paslaugomis, pergabena maždaug 21 mln. tonų krovinių, iš jų - 27 procentai keliauja per Baltijos uostus. Šios krovinių dalies paskirstymo struktūra tokia: 70 procentų keliauja per Estijos uostus, 28 procentai - per Latvijos ir tik 2 procentai patenka į Lietuvos uostą.
“Peršasi išvada, kad tarifų politika mūsų uosto atžvilgiu išliko diskriminacinė, o deklaruota projekto “2K” koncepcija, skelbianti tarpusavyje naudingą Klaipėdos ir Kaliningrado uostų partnerystę ir bendradarbiavimą, pamiršta”, - teigė “Klasco” generalinis direktorius Eduardas Plauška.
Tiesa, tam tikra atsvara ir paguoda sumenkusiems tradiciniams metalo kroviniams uostamiestyje tapo pagyvėjęs naftos eksportas. AB “Klaipėdos nafta”, pernai dirbusi nuostolingai, šiemet perkrovė apie 4 mln. tonų naftos (38 proc. daugiau nei pernai) ir per pirmąjį pusmetį sugebėjo gauti apie 40 mln. litų pelno.
Perspektyvos miglotos
Kalbinti transportininkai tvirtino, kad pokalbiuose ir derybose su kolegomis Rusijoje vengiama politikavimo, tačiau akivaizdu, kad politika egzistuoja. Rusija stengiasi visus krovinius gabenti per savus uostus (visu pajėgumu jau veikia Primorsko bei Ust Lugos uostai) prie Baltijos, kurie jau dabar gali pasigirti įspūdingais augimo tempais ir keliolikai metų į priekį garantuotais krovinių srautais.
Ar lietuviams pavyks prisivilioti Azijos šalių krovinius? J.Senūta sakė, kad viską lems tarifai, tačiau nesiryžo spėlioti, kada bus įgyvendinti aukščiausiu lygiu priimti susitarimai. Guostis galima nebent tuo, kad Kaliningrado uostas dėl objektyvių priežasčių - laivų grimzlės ir praleidžiamosios galios apribojimų negali priimti visų galimų krovinių. Kita vertus, Talino ir Rygos uostai turi dar geriau nei Lietuvoje sutvarkytą akvatoriją ir išvystytą infrastruktūrą, todėl puoselėti didelių vilčių greičiausiai neverta. Numatomas vizų režimas neabejotinai bus dar vienas faktorius, neigiamai paveiksiantis jūrų krovinių tranzitą ir prekybą.
Nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” generalinis sekretorius Valdas Gilys, paprašytas įvertinti pastaraisiais mėnesiais įvykusias permainas aiškinantis santykius su rytiniais kaimynais sakė, jog aistros aprimusios, tačiau per Baltarusiją Lietuvos vilkikai vis dar priversti važiuoti su vietinių prievaizdų palyda. Kiek užtruks toks “nepolitizuotas” transporto rinkos perdalijimas, jis taip pat nesiryžo prognozuoti. Kol kas aišku tik tai, kad “Lietuvos geležinkeliai” iš savo kolegų vežėjų bėdų nė kiek neuždirbo. Sunkvežimiais gabenami kitokio pobūdžio kroviniai nei tie, kurie kraunami į vagonus, todėl “Linavos” narių prarastas pozicijas užėmė Rusijos ir Baltarusijos automobilininkai.
Diplomatai santūrūs
Lietuvos URM informacijos ir kultūros departamento vadovas Petras Zapolskas, paprašytas pakomentuoti šią savaitę vykusių diskusijų dėl vizų režimo Kaliningrado srities gyventojams įvedimo metu nuskambėjusias užuominas, jog besąlygiškai vykdydama ES reikalavimus Lietuva rizikuoja prarasti dalį tranzito, siūlė neskubėti su apibendrinimais.
“Tokio pobūdžio susitikimai nėra derybos, o jų metu išsakytos mintys nėra spaudimas. Tikros derybos vyksta su Europos Sąjunga, čia derybinis skyrius, susijęs su piliečių judėjimu tarp atskirų šalių, yra uždarytas. Interpretacijos, esą rusai spaudžia nerealias sąlygas keliančią Lietuvą, nėra teisingos, nes egzistuoja ne kokios nors Lietuvos užgaidos, Šengeno šalių sutartis. Mūsų diplomatai visų pirma galvoja apie Lietuvos piliečių interesus ir įsipareigojo laikytis minėtos sutarties reikalavimų. Rusijos interesai yra kitokie, tačiau, skirtingai nuo Lietuvos, ji lig šiol nėra aiškiai suformulavusi savo pozicijos”, - pasakojo P.Zapolskas.
Klausiamas, ar Lietuvai neteks atpirkimo ožio vaidmuo, ES ir Rusijai nesutariant dėl Šengeno sutarties taikymo, URM pareigūnas patikino, jog taip įvykti neturėtų.
“Ne Lietuvos valioje keisti Šengeno sutarties nuostatas. Mes galime tik pažadėti, jog būsime maksimaliai lankstūs tos sutarties rėmuose. Tačiau padėtis tikrai nėra dramatiška, mes nesame tarp kūjo ir priekalo. Derybos tik prasideda, o visus prieštaravimus tikrai galima sėkmingai išspręsti. Juo labiau kad precedentų diplomatijos istorijoje yra buvę. Mūsų specialistai studijavo JAV ir Meksikos santykius, kurių pasienyje buvo analogiškų problemų”, - sakė P.Zapolskas.
URM departamento vadovas teigė, jog šiuo metu kalbėti apie kokį nors ekonominį spaudimą nėra pagrindo.
