„Kiekvienais metais logistikos verslo atstovai pradeda: „Mums trūksta darbuotojų“, pasako kokį nors skaičių, pavyzdžiui 5000. Vienais metais tas skaičius sulaukia daugiau dėmesio, kitais – mažiau. <...>. Iš kur tas trūkumas ir kuo paremti šie skaičiai? Jei trumpai – jie yra paimti „iš lempos“, niekas realiai nepaskaičiuoja“, – „Delfi“ sakė transporto logistikos sektoriuje dirbantis vyras (redakcijai žinomas).

Pasak jo, jei įmonė turi 100 vilkikų, atitinkamai vienu metu Europoje dirba 100 vairuotojų, tačiau mažiausiai reikia bent 150 darbuotojų, bet atsižvelgiant į neplanuotus atvejus egzistuoja minimalus įmonei saugus darbuotojo vienam sunkvežimiui koeficientas – 1,6.

Dėl aktyvios vežėjų verslo plėtros Lietuvos įmonėms reikia vis daugiau darbuotojų, todėl tas 1,6 koeficientas tampa nebe toks patogus, siekiant lankstumo, darbuotojų reikia vis daugiau, aiškino pašnekovas.

Nuo plataus masto Rusijos karo Ukrainoje pradžios ukrainiečius vairuotojus pradėjo keisti atvykėliai iš Vidurio Azijos šalių, su kuriais, pasak vyro, sunkiau susitarti, jie įprastai būna mažiau disciplinuoti, kyla daugiau problemų.

„Visos įmonės laikosi tokio principo – vežasi kuo daugiau, tarkime, kokius 50, iš jų 20 gal bus tinkami, o visa kita paveiks natūrali gamtos atranka. Taigi visi nori jų kuo daugiau, konvejerio principu. <...>. Nėra orientyro į kokybę, kontrolę, minimalius reikalavimus“, – kalbėjo jis.

Skaitytojo manymu, taip pat kyla rizika, nes užsieniečiams pradėti čia dirbti yra brangu – apie kelis tūkstančius eurų kainuoja dokumentai, vizos, leidimai ir visa kita, ko reikia pradžiai.

„Suprantama, kad vienas žmogus iš tokių šalių tokiais pinigais paprastai nedisponuoja, tai visa šeima, pažįstami lenda į bendrą katilą, didelę skolą. Užsienietis, atvykęs čia, tikisi, kad kaip kazino lošėjas tuos pinigus atsiloš, o kai įmonė pamato, kad jis nėra labai geras darbuotojas, truputį apsimelavęs dėl savo kompetencijų, jį paleidžia vėjais. Žmogus lieka Lietuvoje be pajamų ir su skolomis“, – dalinosi pašnekovas.

„Tuomet jie pradeda kažkaip suktis, bandyti kitas įmones, kitą sektorių <...>. Taip pat atsirado nauja tendencija, kad atvykę iš Vidurio Azijos ilgesniam laikui pasilieka dirbti, jiems važiuoti namo toli; kainuoja apie 500–600 eurų. Ką jie daro? Dirba kaip įmanoma ilgiau, kol būna pakeičiami, nevažiuoja namo iš Lietuvos, o čia lieka ir pradeda dirbti kurjeriais, pavežėjais, kitu darbu užsiima“, – sakė skaitytojas.

Kaip pagrindinę problemą jis išskyrė tai, kad yra nenutrūkstamas srautas ir poreikis atsivežti žmonių, kurių dalis būna paliekami likimo valiai, gauna tik stogą virš galvos.

J. Elinsko/Delfi.lt nuotr.

Problema matoma, bet darbuotojų trūksta

Kai kurių darbdavių tarpininkavimą atsivežant daugiau, nei reikia užsieniečių kroviniams vežioti, pastebi ir Migracijos departamentas, tačiau verslas skaičiaus pertekliniu nevadina ir tikina, kad profesionalių vairuotojų iš tiesų trūksta.

„Migracijos departamentas vis dar fiksuoja atvejus, kuomet darbdaviai neįdarbina užsieniečių, dėl kurių tarpininkavo ir kuriems buvo išduoti leidimai gyventi Lietuvoje, nutraukia sutartis su tik ką įdarbintais užsieniečiais dėl jų kvalifikacijos ar patirties stokos. Tokiais atvejais Migracijos departamentas panaikina leidimą gyventi, užsienietis turi išvykti“, – „Delfi“ komentavo Migracijos departamentas.

Anot jo, nuolat vykdomi susitikimai su darbdaviais – jie informuojami apie galiojančią užsieniečių įdarbinimo tvarką, jos pasikeitimus, taip pat teikiamos rekomendacijos, kaip efektyviai naudoti kvotą.

„Akcentuojama, jog itin svarbu atsakingai ir atidžiai vykdyti įdarbinamų užsieniečių atrankas dar jų kilmės valstybėse, įsitikinti kvalifikacija“, – teigė institucija.

Savo ruožtu Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos LINAVA prezidentas Erlandas Mikėnas teigė, kad šalyje jau keletą metų trūksta kvalifikuotų tolimųjų reisų vairuotojų.

„Šiuo metu sektoriuje trūksta iki 10 tūkstančių profesionalių vairuotojų, kad būtų galima išlaikyti esamas pozicijas Europoje. Jų poreikis išlieka stabiliai aukštas <...>. Jei darbo rinkoje būtų daugiau žmonių, galinčių ir norinčių vairuoti sunkvežimius, Lietuvos transporto sektoriaus indėlis į BVP galėtų viršyti šiandieninius 12 proc.“, – „Delfi“ sakė E. Mikėnas.

Pasak jo, verslai galimybių viršyti nustatytų kvotų neturi ir dėl leidimų kreipiasi pagal realų poreikį, kylantį iš vairuotojų trūkumo, o ne siekiant perteklinio darbuotojų skaičiaus.

„Transporto įmonės, kurios pačios renkasi ir atsiveža vairuotojus, tai daro itin atsakingai – šie darbuotojai yra raktas į saugią ir efektyvią veiklą. Atrinktus darbuotojus įmonės dažnai papildomai moko ir integruoja, nes dauguma atvykstančių vairuotojų neturi pakankamos patirties.

Tačiau tikroji problema dažniausiai kyla tada, kai vairuotojus įmonėms tiekia tarpininkai, kurie neturi realios atsakomybės už jų kvalifikaciją ar parengimą. Tokiais atvejais pirmenybė gali būti teikiama kiekybei, o ne kokybei“, – aiškino LINAVOS prezidentas.

„Natūralu, kad kiekviena komercinė struktūra suinteresuota pelnu ir augimu – tai skatina pati rinka ir būtinybė išlikti konkurencingoje aplinkoje. <...>. Tad sektoriaus augimas neturėtų būti traktuojamas kaip problema – priešingai, tai yra galimybė, kurią būtina išnaudoti“, – komentavo E. Mikėnas.

Siūlo juos apmokestinti ir kitaip klasifikuoti

Su redakcija kalbėjęs logistikos sektoriuje dirbantis vyras šioje situacijoje mato kelias išeitis – tai progresinis mokestis įmonėms, norinčioms atsivežti daugiau užsienio darbuotojų, taip pat atskiras atvykusių vairuotojų klasifikavimas išduodant laikinuosius leidimus.

„Mano manymu, vienintelė išeitis būtų, kad darbdavys turėtų apribojimą, kiek gali vežtis darbuotojų <...>, arba jiems būtų įvestas progresinis mokestis – kuo labiau viršija ribą, tuo didesnius mokesčius moka už atsivežtus darbuotojus. Tarkime koeficientas 1,6 būtų nemokamas, o tai, kas viršyta, apmokestinta“, – pasiūlymu dalinosi pašnekovas.

Anot jo, surinktus pinigus būtų galima skirti, pavyzdžiui, Migracijos departamentui, sienos apsaugai ar kitoms tarnyboms, atsakingoms už šalies saugumą.

Be to, skaitytojo nuomone, taip pat netikslu priskirti vairuotojus, mažai laiko praleidžiančius Lietuvoje, prie tos pačios kategorijos kaip ir kitus užsieniečius, kuriems čia irgi išduodamas laikinas leidimas gyventi.

Iš kur tas trūkumas ir kuo paremti šie skaičiai? Jei trumpai – jie yra paimti „iš lempos“, niekas realiai nepaskaičiuoja.

„Paskaičius apibrėžimą, koks žmogus gauna leidimą, matyt, kad jis yra siejantis save su Lietuva, čia praleidžia laiką, dirba ir yra toks „be penkių minučių“ Lietuvos pilietis.

Tačiau dabar, jei remdamiesi leidimu pažiūrėtume į visus vairuotojus, matytume, kad kalbos nesimoko nė vienas <...>, nes nėra reikalo, jie dirba Vakarų Europoje. Finansiškai „nesižiūri“ taip pat <...>. Lietuva jiems yra tiesiog platforma, kur jie atvyksta, bet dirba kitur Europoje, ten leidžia pinigus pragyvenimui, grįžta, pasiima pinigus ir važiuoja namo. Viskas“, – aiškino vyras.

„Galbūt būtų kokia logika juos skaičiuoti ir traktuoti atskirai nuo visų migrantų, kurie atvyksta gyventi ir dirbti Lietuvoje. Vilkikų vairuotojai yra kaip paukščiai, kuriuos bandoma dirbtinai priklijuoti prie visų kitų“, – pridūrė jis.

Skaitytojas taip pat mano, kad būtų logiška riboti laiką, kiek užsienietis vairuotojas, grįžęs po komandiruotės į Lietuvą, gali čia praleisti laiko.

„Teko girdėti, kai tie darbuotojai apgyvendinami bendrabučiuose mažesniuose miesteliuose, kur nors Vidurio ar Šiaurės Lietuvoje, tai vietiniai bijo artintis prie tų pastatų. Ten dažnai vartojamas alkoholis ir vyksta muštynės“, – komentavo jis.

Būtų sudėtinga įgyvendinti

Skaitytojo pateiktus siūlymus aptarėme ir su Migracijos departamento direktore Evelina Gudzinskaite, ji teigė, kad reikėtų atskirti du aspektus: idėja, kad darbdaviai, atsiveždami darbuotojus, turėtų sumokėti, pavyzdžiui, depozitą, yra nenauja, taip pat buvo kalbama, kad nebūtų prievarta iš darbdavio išieškomos užsieniečio išsiuntimo namo išlaidos, kad tam būtų panaudojamas būtent minėtas depozitas.

„Tokių siūlymų buvau girdėjusi ir iš principo tokia idėja yra svarstytina, gera. Tik kaip visada kyla jos įgyvendinimo klausimas – kada laikyti, jog jau negali susigrąžinti depozito, o kada gali; visada prasideda ginčai. Lygiai taip pat –ir šitas pasiūlymas, kurį paminėjote: jis iš esmės apie tą patį, bet tai vėlgi yra įgyvendinimo klausimas.

Be to, panašus koeficientas Kelių transporto kodekse nustatytas: vienai licencijai – ne daugiau nei penki vairuotojai. Aišku, šitas apribojimas yra tik vežėjų sektoriui, o mes dar turime ir statybininkų, ir taip toliau. Taigi jeigu nustatytume kokį nors mechanizmą, tai turbūt visiems sektoriams“, – svarstė E. Gudzinskaitė.

Taip pat, anot jos, kyla klausimas, kaip reikėtų tinkamai išskaičiuoti minimą koeficientą: „Galbūt vienas sakys, kad užtenka 1,6, o kitas, kad pagal jo metodiką reikia, tarkime, septynių.“

Paklausus apie antrąjį skaitytojo siūlymą atskirai klasifikuoti vairuotojus, departamento vadovė sakė, kad reglamentavimas turėtų būti bendras visiems pagal sektorius, todėl sudėtinga rasti argumentų, kodėl būtent logistikos sektorių reikėtų išskirti.

„Čia galbūt kita mintis apie tai, kad jie (užsienio darbuotojai – „Delfi“) neturėtų teisės nuolat apsigyventi Lietuvoje arba atsivežti šeimą. Čia jau toks politinis klausimas, kurį reikėtų politiškai spręsti“, – komentavo departamento direktorė.

Ji priminė, kad šiuo metu laikinąjį leidimą gyventi Lietuvoje gavę užsieniečiai, pragyvenę čia penkerius metus, turi teisę prašyti nuolatinio leidimo, jiems suteikiančio daugiau teisių, gilesnę integraciją į šalį: „Bet pas mus yra apribojimų – reikia išlaikyti lietuvių kalbos ir Konstitucijos pagrindų egzaminą.“

Užsieniečiams, čia pragyvenusiems bent dvejus metus ir turintiems pagrįstų perspektyvų įgyti nuolatinio gyvenimo Lietuvoje teisę, taip pat sudaroma galimybė atsivežti su savimi šeimos narius.

Lietuvos vežėjų asociacijos prezidentas sako, kad papildomas progresinis mokestis už didesnį, nei nustatyta, įsivežamų darbuotojų skaičių kenktų šalies verslo konkurencingumui.

„LINAVOS vertinimu, siūlymas taikyti progresinį apmokestinimą <...> būtų nepagrįstas ir kenktų Lietuvos vežėjų konkurencingumui. Šiuo metu įmonės konkuruoja su kaimyninėmis valstybėmis, ypač Lenkija, ten vairuotojų įdarbinimas iš trečiųjų šalių paprastesnis ir greitesnis nei Lietuvoje“, – komentavo asociacijos prezidentas.

Tačiau, jo teigimu, pasiūlymas atskirai vertinti laikinuosius leidimus gyventi turinčius tolimųjų reisų vairuotojus, kurie didžiąją dalį laiko praleidžia ne Lietuvoje, būtų logiškas.

„Šioje srityje svarbu ieškoti lankstesnių, realią sektoriaus situaciją atspindinčių sprendimų, kad migracijos sistema geriau atitiktų transporto verslo specifiką ir kartu valstybės saugumo interesus“, – svarstė E. Mikėnas.

Š. Mažeikos/Delfi.lt nuotr.

Kaip nustatomos užsienio darbuotojų kvotos?

Kiekvienais metais Socialinės apsaugos ir darbo ministerija, įvertinusi darbo rinkos tendencijas, laisvų darbo vietų skaičių bei prognozuojamą nedarbo lygį, nustato užsieniečių kvotą, kuri apibrėžia darbo jėgos įvežimą į Lietuvą, aiškino Migracijos departamentas.

„Užsieniečių įdarbinimo kvota turi būti ne daugiau kaip 1,4 procento Valstybės duomenų agentūros praėjusių kalendorinių metų liepos 1 dieną paskelbto Lietuvos nuolatinių gyventojų skaičiaus dydžio, t. y. apie 40 tūkst. asmenų. Tai maksimalus skaičius“, – komentare „Delfi“ teigė departamentas.

Tačiau, anot jo, įvertinus darbo rinkos duomenis, Socialinės apsaugos ir darbo ministerija 2025 m. nustatė mažesnę – 24 830 dydžio – užsieniečių kvotą, iš kurios šiuo metu jau panaudota daugiau nei pusė – 15 165. Bendra užsieniečių kvota Lietuvoje nustatoma kiekvienais metais.

Migracijos departamentas, bendradarbiaudamas su Valstybine darbo inspekcija, „Sodra“, VMI, Užimtumo tarnyba ir kitomis institucijomis, nuolat atlieka įmonių, kviečiančių užsieniečius, ir pačių užsieniečių kontrolę bei patikrą.