Prie štangos – jau antrą kartą

Pirmą kartą Anaklijos uostas pradėtas statyti dar 2016-aisiais.

Valdanti Sakartvelo partija „Gruzijos svajonė“ tuo metu dar dėjo viltis į Vakarų politinę paramą atsispiriant Rusijos spaudimui.

Todėl uostui statyti pasirinkta JAV kompanija: tikėtasi, kad toks Vakarų įsitraukimas sukurs ir realų jų interesą ginti Sakartvelo nepriklausomybę.

Tos viltys pasiteisino tik maža dalimi. Statybos vyko vangiai, o saugumo garantijų Vakarai nedavė, užtat nuolat kritikavo valdžią dėl demokratijos stygiaus.

Todėl 2020-aisiais sutartį šalies valdžia nutraukė ir ėmė dairytis kitokio investuotojo.

Statytojas su biografija

Anakliją dabar stato Kinijos valstybinė įmonė „China Communication Construction Company“, įtraukta į JAV sankcionuotų įmonių sąrašą, nes statė dirbtines salas ginčijamuose rifuose Pietų Kinijos jūroje.

Įmonė žinoma ir dėl korupcinių praktikų, taikytų statant infrastruktūros objektus Azijoje ir Afrikoje. Ji turi patirtį ir Sakartvele statant kelius.

Tačiau turbūt svarbiausia priežastis renkantis tokį statytoją ir operatorių buvo geopolitinė.

Kinija dabar yra turbūt vienintelė šalis, kuriai Rusija nedrįsta reikšti pretenzijų, tad pasipriešinimo statybai iš ten neturėtų būti.

O Anaklija yra tik už penkių kilometrų nuo Rusijos okupuotos Abchazijos.

Vietovė: kol kas Anaklijos vaizdai dar yra tokie. Gyvenvietė tarp pelkių ir jūros iki šiol vystėsi kaip kuklaus biudžeto kurortas. / Reuters nuotr.

Iki uosto dar reikia atkeliauti

Perspektyviniai Anaklijos projekto skaičiai šokinėja ne procentais, o kartais.

Alternatyviai dar skelbiama, kad jo pajėgumas bus 50 milijonų tonų krovinių ir 2 mln. TEU. Ir tai kelia daug abejonių.

Pirma, ar išvis yra tokia rentabilių krovinių bazė Kaukaze, Centrinėje Azijoje, Vakarų Kinijoje – ir Europoje, jeigu žiūrėsime kita kryptimi.

Antra, pats TRACECA koridorius nėra magistralizuotas ir egzistuoja veikiau popieriuje. Ribotas yra Kaukazo geležinkelių pralaidumas.

Ribotas yra Kaspijos uostų našumas, kuklus šios izoliuotos jūros laivynas.

Pasaulio bankas planuoja, kad 2030-aisiais per Kaspiją koridoriumi bus plukdoma 11 mln. tonų krovinių – dvigubai daugiau nei dabar.

Tačiau laivyno tokiai krovai ten nėra. Todėl skelbiami būsimi Anaklijos skaičiai yra dar tik tolimai tolimai ateičiai.

Anaklijos konkurentai

Sakartvelas turi dar du universalius uostus – Potį ir Batumį.

Potis yra žinomas ir klaipėdiečiams: geresniais laikais ten driekėsi konteinerinio traukinio „Vikingas“ atšaka, pernai uoste lankėsi KVJUD generalinis direktorius Algis Latakas.

Šiuo metu į konteinerių krovą Potyje investuoja Kazachstano kompanija.

Istorinis Batumio uostas krauna ne tik generalinius krovinius, bet ir konteinerius.

Pernai ten pradėta ir azotinių trąšų iš Kazachstano krova.

Beje, 2020-aisiais Beirute (Libanas) susprogęs amonio nitratas buvo atplukdytas kaip tik iš Batumio.

Potis yra žinomas ir klaipėdiečiams: geresniais laikais ten driekėsi konteinerinio traukinio „Vikingas“ atšaka, o pernai uoste lankėsi KVJUD generalinis direktorius Algis Latakas. Šiuo metu į konteinerių krovą Potyje investuoja Kazachstano kompanija.

Kelias yra ne tik jūra

Su jūrų keliu gali konkuruoti sausumos maršrutas. Jau šiame amžiuje Turkija ir Sakartvelas nutiesė Armėniją aplenkiantį geležinkelį Karsas–Achalkalakis.

Juo galima bėgiais pasiekti Europą. Statybą finansavo Azerbaidžanas, kuriam geležinkelio reikėjo dėl geopolitinių priežasčių.

Dabar, po pergalingo Azerbaidžano karo prieš Armėniją, geležinkelio pajėgumai gali būti naudojami ir tranzitui. Jo pralaidumas mažas, tik pirmieji milijonai tonų per metus, sudėtingas kelio profilis kalnuose, būtina keisti vėžę iš 1 520 mm į europietiškąją 1 435 mm.

O atidarius eismą Zangezūro / Siuniko (Armėnija) geležinkeliu, kroviniai į Europą galėtų judėti ir pietiniu Kaukazo maršrutu, į kurį išėjimą turi ir Irano geležinkeliai.

Šie geležinkelio maršrutai galėtų atitraukti skubesnius ir vertingesnius tranzitinius krovinius iš Sakartvelo Juodosios jūros uostų.

Tačiau tokių krovinių, skaičiuojant tonažą, nebus daug.

Vidurio Europai – svarbus kelias

Konkurencinis Sakartvelo uostų pranašumas – galimybė Juodąja jūra greitai pasiekti Konstancą Rumunijoje. Nuo ten driekiasi 3 tūkst. kilometrų ilgio vidaus vandenų kelias Dunojumi ir Reinu.

Tas maršrutas atrodo konkurencingas plukdant prekes bent iki Austrijos.

Pastaraisiais metais Kinijos kapitalas sparčiai veržiasi į Dunojaus baseino šalis, kur jis santykinai palankiai priimamas.

O šioms šalims, neturinčioms prieigos prie jūros, kelias Dunojumi yra patogus.

Tačiau šiame maršrute neturi prasmės okeaniniai 10 tūkst. TEU talpos konteinervežiai, kuriuos galės priimti, skelbiama, Anaklija.

Savaitę krautis, kad po to dvi dienas plauktum Juodąja jūra ir dar savaitę išsikrautum – abejotinas biznio modelis.

Grėsmės ir galimybės

Visame pasaulyje suskaičiuojami 92 Kinijos statomi ar valdomi uostai.

Kinijos kompanijos atėjusios elgiasi taip, kaip joms leidžiama: jeigu šalis recipientė nustato investuotojui aiškias ir skaidrias taisykles, pati jų laikosi – žaidžiama pagal jas. Savo ruožtu, ir recipientės užsienio politika pagal nutylėjimą turi būti bent jau ne atvirai priešiška Kinijai.

Vakarų šalys tradiciškai atkreipia dėmesį į neigiamas tokių Kinijos investicijų pasekmes: taip patenkama į skolų duobę, padidėja korupcija, susiaurėja politinių pasirinkimų galimybės.

Ir „Jūroje“ jau buvo rašyta apie Kinijos pastatyto Hambantotos uosto Šri Lankoje problemas.

Tačiau yra ir sėkmės istorijų. Ekonomiškai atsigavo Atėnų (Pirėjaus) uostas, kai jį valdyti perėmė kinai.

Galbūt teisingiau būtų konstatuoti, kad Kinijos kompanijos atėjusios elgiasi taip, kaip joms leidžiama: jeigu šalis recipientė nustato investuotojui aiškias ir skaidrias taisykles, pati jų laikosi – žaidžiama pagal jas.

Savo ruožtu, ir recipientės užsienio politika pagal nutylėjimą turi būti bent jau ne atvirai priešiška Kinijai.

Šiemet Europa turės persvarstyti savo prioritetus atsiradus naujoms aplinkybėms. Egoistinė JAV muitų politika vers Europą labiau diversifikuoti užsienio prekybą, ir Kinija čia yra vienas iš nedaugelio pasirinkimų.

Esant kitoms lygioms aplinkybėms, tai padidins prekybos kelių į Kiniją svarbą.