Mokesčiai ir tarifai per sunkmetį

Klaipėdos uosto kompanijų vadovai su neslepiamu nerimu žvelgia į 2022 m. Ne tik todėl, kad uostas gali netekti baltarusiškų ar kiniškų krovinių. 2022 m. į kaimyninius uostus gali iškeliauti ir dalis lietuviškų krovinių.

2021 m. buvo priimta sprendimų, kurie šiais metais gerokai pablogins Klaipėdos uosto krovos kompanijų konkurencinę aplinką. Nuo šių metų įsigalioja pernai krovos kompanijoms vidutiniškai 20 proc., o ne krovos kompanijoms net 240 proc. padidinti uosto žemės nuomos tarifai.

Įvestas Krovinių ir prekių informacinės sistemos (KIPIS) mokestis, kuriam priešinosi uosto kompanijos ir muitininkai.

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika pastebėjo, kad nuo 43 iki 360 proc. kilo geležinkelių infrastruktūros naudojimo mokestis. Krovinių vežimo geležinkeliais tarifai kilo 13–20 proc., naudojimosi manevravimo įrenginiais – 43 proc., riedmenų varymo – net 111 proc.

Rusijoje ar Baltarusijoje, jei geležinkelio tarifai didinami, tai tik 4–5 proc. ir tai su dideliais triukšmais, o Lietuvoje, kur veikia vežėjų geležinkeliais monopolija, jie iš karto labai smarkiai šoktelėjo.

"Kiek žinau, latviai trina rankomis, kad jiems be jokių pastangų, dėl pačios Lietuvos veiksmų, pavyks įgyti konkurencinį pranašumą prieš Klaipėdos uostą", – sakė V.Šileika.

Kroviniai nutekėtų pas kaimynus

Klaipėdos uosto stiprybė buvo konkurencingi tarifai. Dabar juos drastiškai padidinus rizikuojama prarasti krovinius.

Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos "Bega" generalinis direktorius Laimonas Rimkus pastebėjo, kad, Lietuvos pramonei kritiškai pabranginus prieigą prie Klaipėdos uosto, atsiranda didelė krovinių nutekėjimo į kaimyninius uostus rizika.

Jo teigimu, vienašališkas ir drastiškas geležinkelių tarifų didinimas gal ir spręs pačių geležinkelininkų problemą, kuri iškils netekus baltarusiškų kalio trąšų, bet pakenks visai transporto sistemai. Lietuvos valstybė turi surasti pinigų netektims geležinkeliuose kompensuoti, kaip tai daro visos ES valstybės, išskyrus Lietuvą ir Ispaniją. Tačiau jokiu būdu geležinkelininkų veiklos išlaikymo negalima perkelti ant verslo – tiek krovinių siuntėjų, tiek uosto krovėjų pečių.

Vien dėl dotacijos Latvijos geležinkeliai jau iki šiol savo klientams galėjo pasiūlyti 2–3 eurais vienai tonai mažesnius gabenimo tarifus, nei jie buvo Lietuvoje.

Klaipėdos uosto krovos kompanijų atstovai yra pateikę siūlymą artimiausiems trejiems metams, kol ekonominė situacija yra neapibrėžta, suspenduoti visus privataus ar valstybinio verslo pateiktus naujus tarifus.

Įvertinus naujus krovinių gabenimo per Klaipėdos ir Latvijos uostus tarifus, atskirų krovinių rūšių įkainiai gali skirtis 3–4 kartus ne Lietuvos uosto naudai.

Įtakos krovinių nutekėjimui į Latvijos uostus gali turėti ir Lietuvos santykiai su Kinija. Jau dabar yra tam tikrų nurodymų iš Kinijos negabenti krovinių per Klaipėdos uostą. Su Kinija susietas Lietuvos krovinių srautas per Klaipėdos uostą 2021 m. buvo 1,3 mln. tonų, daugiausia trąšos, metalai. Aiškėja ir kitokia situacija. Iš pernai Klaipėdos uoste konteineriuose krautų 666 tūkst. TEU krovinių maždaug trečdalis, įskaitant importą ir eksportą, susiję su Kinija.

Ir iki šiol Klaipėdos uostas kasmet netekdavo apie 800 tūkst. tonų krovinių, daugiausia žemės ūkio produktų, kurie iš šiaurinių Lietuvos regionų iškeliaudavo per Latvijos uostus. Taip pat Klaipėdos uoste gerokai mažėjo ir negabaritinių krovinių, nes juos gabenti per Latviją buvo kelis kartus pigiau.

Pasigedo tarpusavio supratimo

Latviai trina rankomis, kad jiems be jokių pastangų dėl pačios Lietuvos veiksmų pavyks įgyti konkurencinį pranašumą prieš Klaipėdos uostą.

Klaipėdos uosto krovos kompanijų atstovai pasiūlė, kad gana greitai turėtų būti atlikta išsami Baltijos uostų rinkliavų ir tarifų analizė ir Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumo studija. Tai leistų suvokti, kokią įtaką šalies ekonomikai daro drastiškas geležinkelio tarifų pakėlimas ir kitos sąlygos.

"Jei nebus imtasi skubių žingsnių, uoste rizikuojama netekti ir rinkliavų iš atplaukiančių laivų, ir mokesčių, nes drastiškai mažėjant krovai tektų atleisti žmones", – pastebėjo V.Šileika.

Krovos kompanijų atstovai krizės sąlygomis siūlo koreguoti ir uosto kapitalo grąžos rodiklius. Gali atsitikti ir taip, kad netenkant uoste krovinių valstybės investicijos į jį mažės ir uostas atsidurs tarsi stagnacijoje.

Uosto verslininkai pasigedo ir dalykiškesnės kalbos su valdžios institucijomis. Siūloma atgaivinti transporto ir tranzito komisijos veiklą, kad tarp valdžios ir transporto verslo būtų daugiau supratimo, įžvalgų ir problemų sprendimo. Kitaip Lietuvos transporto sistema, kuri buvo viena iš efektyviausiai veikiančių, gali susidurti su problemomis, kurių nesugebės įveikti.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Algis Latakas, paaiškinęs, kad tiek uosto žemės nuomos, tiek KIPIS mokesčius reikėjo didinti, pripažino, kad bet koks geležinkelio tarifų didinimas sudaro prielaidas kroviniams judėti per kitus uostus.

"Jei lietuviški kroviniai pasuks į Latvijos uostus,  tikrai bus blogai. Turime daryti viską, kad veiksniai Klaipėdos uostui būtų palankūs. Jei krovinių srautai imtų labai smarkiai kristi, turėtume kalbėtis apie tarifų mažinimą", – svarstė A.Latakas.

Uosto direkcijos prognozė, kad 2021 m. krovęs 45,6 mln. tonų krovinių, Klaipėdos uostas ją šiais metais gali sumažinti net iki 30–31 mln. tonų ir tokia tendencija, А.Latako vertinimu, laikytųsi mažiausiai iki 2025 m.