Turistų viliotinis: atims skrydžius iš Kauno?

"Ko gero, labiausiai dabar mus domina Skandinavijos šalys – Suomija, Švedija, Norvegija. Esame atrinkę miestus, kuriems mes galime būti įdomus, vyksta pokalbiai su Susisiekimo ministerija, Kauno oro uostu", – sakė už turizmo reikalus atsakingas Kauno vicemeras Simonas Kairys. Jis atkreipė dėmesį, kad oro bendrovėms paprastai įdomios tokios kryptys, kai lėktuvai būna pilni į abi puses.

"Reikės ieškoti būdų, kaip bendromis jėgomis su kitų šalių miestais populiarinti naujas skrydžių kryptis: mums reikės padirbėti reklamuojant Kauną ten, o Kaune reklamuoti galimybes kitose šalyse pažvejoti, paslidinėti, pakeliauti", – apie abipusį bendradarbiavimą kalbėjo S.Kairys. Jo teigimu, kitąmet iš "pagalvės" mokesčio tikimasi gauti apie 200 tūkst. eurų.

Kalba labai gražiai

Vis dėlto Kauno patrauklumas oro bendrovėms priklausys ne vien nuo miesto valdžios pastangų. Akivaizdu, kad oro uostų infrastruktūra, mokesčiai ir taikomos nuolaidos bei Lietuvos oro uostų pozicija turės didžiulės įtakos.

"Lietuvos oro uostai taikys vieningą nediskriminuojančią kainodarą visuose trijuose Lietuvos oro uostuose. Kaunas buvo ir liks pats palankiausias oro uostas Lietuvoje aviakompanijoms oro uosto mokesčių prasme, smarkiai diferencijuojant tarp Kauno ir Vilniaus oro uosto mokesčių. Tačiau sprendimą, ar jai skraidyti į Vilniaus oro uostą ir mokėti gerokai brangiau, ar rinktis pigesnį Kauno oro uostą, priima pati oro bendrovė", – tikino LOU generalinis direktorius Gediminas Almantas, paklaustas apie galimai palankesnes nuolaidas oro bendrovėms, organizuojančioms skrydžius iš sostinės.

Pasak G.Almanto, naujų oro uosto mokesčių nebus, o Vilniuje pasibaigus sutartims su aviakompanijomis "Ryanair" ir "Wizzair" bus taikoma visiems vienoda kainodara. "Aviakompanijoms bus sudaromos sąlygos rinktis tarp pigios infrastruktūros Kaune ir mokėti mažus oro uosto mokesčius ar skraidyti į brangesnį Vilniaus oro uostą. Aviakompanijos taip pat bus skatinamos veikti daugiau nei viename Lietuvos oro uoste, taip didinant kiekvieno iš oro uostų ir regionų pasiekiamumą. Tai puikiai iliustruoja ir pastarasis naujas "Wizzair" maršrutas iš Palangos į Londono Lutono oro uostą", – aiškino visus tris Lietuvos oro uostus valdančios bendrovės vadovas.

Anot jo, oro uostų mokesčiai šiuo metu dar yra derinami konsultuojantis su aviakompanijomis apie joms priimtiną ir jų plėtrą Lietuvos oro uostuose motyvuojančia kainodarą, ir turėtų paaiškėti iki Naujųjų metų.

Pažadai neskriausti

G.Almantas anksčiau yra teigęs, kad nuolaidų principas bus susijęs su keleivių, skrydžių skaičiais, maršrutų plėtra. Pasiteiravus, ar nuolaidų sistema naujiems maršrutams skatinti nebus palanki tik Vilniaus oro uostui, G.Almantas tai neigė.

"Nuolaidų sistema yra aiškiai nukreipta į aviakompanijų plėtrą daugiau nei viename Lietuvos oro uoste. Ir didžiausią naudą taikant šią sistemą turėtų pajusti mažesni Lietuvos oro uostai – Kaunas ir Palanga", – dėstė generalinis direktorius ir pridūrė, kad Kauno savivaldybės užmojis "pagalvės" mokesčio lėšas skirti skrydžiams skatinti bus labai svarbus motyvuojant aviakompanijų plėtrą Kaune.

"Kauno miestas tikrai pajus tokios politikos efektą. Tikimės, kad šiuo geru pavyzdžiu paseks ir kitų miestų bei regionų savivaldybės", – pastebėjo G.Almantas.

Ar galima tikėti?

Vis dėlto toks LOU vadovo demonstruojamas prielankumas kelia abejonių. Lapkričio pradžioje interviu davęs G.Almantas neslėpė, kad Kauno ir Palangos oro uostai yra nemenkas galvos skausmas ir tikino, kad iš trijų šiuo metu Lietuvoje veikiančių oro uostų pelną uždirba tik Vilniaus oro uostas.

"Lietuvoje yra akivaizdžiai per daug oro uostų. Mes sprendžiame šios situacijos rebusą", – viešai pareiškė G.Almantas, įsitikinęs, kad Lietuvai užtektų ir vieno oro uosto. Kauno ir Palangos oro uostus jis pavadino šiuo metu dar tebeieškančiais savo verslo modelio.

LOU generalinis direktorius, dar lapkričio pradžioje įvardijęs, kad Vilniaus oro uostas greitai pasieks savo pajėgumų ribą, neatmetė galimybės, kad Kaunas galėtų tapti pagrindiniu šalies oro uostu. "Tokia logika galėtų būti, jeigu būtų supratimas ir politinė valia. Jeigu norime būti didelė aviacinė šalis. Vilnius niekada negalės priimti ilgų nuotolių orlaivių", – dėstė G.Almantas.

Praėjus porai savaičių, "Kauno dienai" jis jau dėstė visai kitokią poziciją. "Pagrindinis šalies oro uostas turi turėti tam reikiamą infrastruktūrą – tiek pačiame oro uoste, tiek oro uosto prieigose, sudarant sąlygas tą oro uostą pasiekti kuo patogesnių būdu. Kaune šią infrastruktūrą reikėtų sukurti, ir tai susiję su labai didelėmis investicijomis. Kartu turėtų būti išspręstas klausimas, ką daryti su esama kitų oro uostų infrastruktūra, kuriai reikalingos nuolatinės investicijos", – sakė G.Almantas.

Vilniaus oro uostas

Teritorija: 326 ha

Kilimo-tūpimo takas: ilgis 2 515 m, plotis 50 m.

Kilimo-tūpimo takui suteikta II tiksliojo artėjimo tūpti kategorija (CAT II)

Kauno oro uostas

Teritorija: 438 ha

Kilimo-tūpimo takas: ilgis 3 250 m, plotis 45 m.

Kilimo-tūpimo takui suteikta II tiksliojo artėjimo tūpti kategorija (CAT II).