Susisiekimo viceministrui vežėjai įteikė šūsnį pasiūlymų

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ vadovai apie aktualias kelių transporto sektoriui problemas kalbėjosi su naujuoju susisiekimo viceministru Vladislavu Kondratovičiumi, kuris su Susisiekimo ministerijos skyrių vadovų delegacija sausio 16 d. viešėjo pagrindinėje asociacijos buveinėje.

Asociacijos „Linava“ prezidentas Algimantas Kondrusevičius, viceprezidentai – Mečisalavas Atroškevičius ir Mindaugas Grigelis bei generalinis sekretorius Ričardas Malkus pristatė vežėjų darbą apsunkinančias problemas ir sutarė, jog jų sprendimo sieks glaudžiai bendradarbiaudami su ministerijos atsakingais skyriais.

Susisiekimo viceministras pažymėjo, jog atkreips dėmesį į kiekvieną iš pateiktų klausimų ir dalis jų, išties yra spręstini nedelsiant. „Ypač ten kur regime perteklinių reikalavimų vežėjams, manau, galime inicijuoti teisės aktų pakeitimus. Su ilgalaikio pobūdžio problemomis, žinoma teks dirbti nuolat“, – „Linavos“ išplatintame pranešime cituojamas V. Kondratovičius.

Pateikiame vežėjų asociacijos siūlymus ministerijai ir Vyriausybei:

1. Dėl kabotažo ES šalyse

Šiuo metu kabotažo vykdymo tvarka ES šalyse nustatyta Reglamente 1072/2009, kur kabotažo vykdymas yra apribotas laike bei kelionių skaičiumi. ES iniciatyva sudarytos High Level Group (HLG) ekspertų atliktoje studijoje konstatuota, jog atėjo laikas tolesniam kabotažo rinkos atvėrimui, kaip pirmas žingsnis nurodytas kelionių skaičiaus ribojimo atsisakymas. Manome, jog kabotažo rinkos atvėrimas yra būtinas, norint sukurti vieningą Europos transporto paslaugų rinką (Single European Transport Area), kuri numatyta ES Baltojoje knygoje. Kabotažo atvėrimas leistų sumažinti tuščių reisų skaičių (šiuo metu ES apie 25 proc. važiavimų yra be krovinio) ir sudarytų prielaidas didinti šalių ekonominį efektyvumą.

Asociacijos “Linava” nuomone, pirmiausia tikslinga atsisakyti kelionių skaičiaus ribojimo. Šio apribojimo kontrolės vykdymas (ypač gabenant dalinius krovinius) yra problematiškas ir kelia sunkumų vežėjams dėl egzistuojančių interpretavimo ir kontrolės metodikų skirtumų ES šalyse. Kontrolė visose ES šalyse turėtų būti vykdoma laikantis vieningų kriterijų, nesudarant vežėjams nepagrįstų administracinių barjerų. Todėl nepritariame HLG ekspertų siūlymams dėl specialaus kabotažo registro sukūrimo, nes ši priemonė ženkliai padidintų administracinę naštą įmonėms. Suprasdami kabotažo klausimo jautrumą ir kai kurių valstybių vykdomą aktyvią lobistinę veiklą, toliau galime kalbėti apie tam tikrus pereinamuosius laikotarpius, palaipsniui ilginant kabotažo vykdymo trukmę.

Apie galimas socialines problemas, arba kaip dabar kalbama “socialinį dempingą”, buvo kalbama ir prieš ES plėtrą, rengiantis atverti vežimų tarp ES šalių rinką. Tačiau jokios krizės šioje rinkoje nekilo, naujųjų ES šalių vežėjai sėkmingai integravosi į ją. Vairuotojų atlyginimų skirtumai tarp atskirų šalių egzistuoja dėl skirtingų ekonominių sąlygų šalyse-narėse ir Lietuvos įmonės dėl objektyvių priežasčių yra nepajėgios mokėti vairuotojams senųjų ES narių lygio atlyginimų. Kalbos apie “socialinį dempingą” neturi realaus pagrindo, nes Lietuvos vairuotojai ES šalyse dirba laikydamiesi tų pačių ES bei nacionalinių norminių aktų, taigi konkurencinės sąlygos yra vienodos.

Asociacija „Linava“ prašo Susisiekimo ministerijos pasisakyti už kabotažo liberalizavimą, svarstant šį klausimą ES institucijose.

2. Siūlymas inicijuoti konsultacijas bei derybas dėl dvišalio susitarimo kelių transporto srityje su Kinijos Liaudies Respublika pasirašymo

Pastaruoju metu analizuodami krovinių vežėjų kelių transportu veiklos plėtros kryptis pastebime didelį transporto įmonių susidomėjimą Azijos regiono rinkomis. Lietuvos vežėjai sėkmingai skverbiasi ne tik į Rusijos Federacijos azijinę dalį, bet ir į Kazachstaną, Uzbekistaną, Tadžikistaną, Kirgiziją, Afganistaną. Paskutiniu metu yra suaktyvėjęs domėjimąsis Kinijos rinka.

Kaip įrodė Tarptautinės kelių transporto sąjungos IRU vykdytas projektas „Karavanas Pekinas-Berlynas-Briuselis 2004“ bei Šilko kelio atgaivinimo iniciatyvos, dalis krovinių, skirtų Europos rinkai, iš Kinijos galėtų būti sėkmingai pervežami kelių transportu. Tačiau Lietuvos vežėjai negali efektyviai išnaudoti savo turimo potencialo vežant krovinius iš Kinijos, kadangi Lietuva nėra pasirašiusi dvišalio susitarimo kelių transporto srityje su minėta valstybe.

Todėl, įžvelgdami didžiulį potencialą Lietuvos vežėjams sėkmingai konkuruoti Azijos regione, siūlome inicijuoti konsultacijas bei derybas dėl dvišalio susitarimo kelių transporto srityje su Kinijos Liaudies Respublika pasirašymo.

3. Lietuvos vežėjų problemos Italijos ir Lenkijos teritorijoje

Pagrindiniai krovinių gabenimą tarp Italijos Respublikos ir Lietuvos Respublikos, taip pat tarp Lenkijos Respublikos ir Lietuvos Respublikos reglamentuojantys teisės aktai yra 2009 m. spalio 21 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr.1072/2009 „Dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių“ bei 1956 m. Ženevos konvencija dėl tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties (CMR). Tarybos reglamento nuostatos nustato, kad tarptautinis krovinių vežimas Bendrijos teritorijoje vykdomas pateikus Bendrijos leidimą. Taip pat šiame reglamente pateikta tarptautinio vežimo sąvoka ir nurodyta, kad „tarptautinis vežimas“ – tai transporto priemonės reisas, kai išvykimo ir atvykimo vietos yra skirtingose valstybėse narėse, tranzitu kertant arba nekertant vienos ar kelių valstybių narių ar šalių, kurios nėra Bendrijos narės, teritorijas. Lietuvos vežėjų dokumentai, krovinių gabenimui iš Italijos arba iš Lenkijos rodo, kad vykdo krovinių vežimus tarp dviejų šalių t.y. iš Italijos į Lietuvą arba iš Lenkijos į Lietuvą. Tai paprastai patvirtina CMR važtaraščio duomenys. Tačiau Italijos ir Lenkijos pareigūnai dažnai nustatydami ar Lietuvos vežėjų atliekamiems krovinių gabenimams reikalingi kelionės leidimai krovinių vežimams į/iš trečių šalių, vadovaujasi CMR važtaraščio 2 grafos duomenimis, kur nurodyta galutiniai krovinių gavėjai, esantys trečiose šalyse registruoti ūkio subjektai.

Prašome Susisiekimo ministerijos inicijuoti susitikimus su minėtų valstybių kompetentingomis institucijomis, kurių metu būtų galima derėtis dėl vieningų vežimo rūšies nustatymo kriterijų, kaip yra susitarta su kitomis ES šalimis.

4. Dėl Lietuvos vežėjų problemų Bendros trijų valstybių (Rusijos, Baltarusijos, Kazachstano) Muitų sąjungos teritorijoje

Nuo 2011 m. liepos 1-osios Rusija, Kazachstanas ir Baltarusija palaipsniui panaikino muitinės kontrolės postus ties vidinėmis šių Muitų sąjungos valstybių sienomis, o gabenamiems kroviniams kontrolė atliekama tik vieną kartą prie išorinių sienų.

Panaikinta muitinės kontrolė paspartino krovinių gabenimą ir palengvino prekių importo procedūrų įforminimą. Vežėjai greičiau ir efektyviau gabena prekes, sutaupo ir laiko, ir finansinių išlaidų.

Tačiau Lietuvos vežėjams draudžiama gabenti krovinius su trečių šalių leidimais iš vienos Muitų Sąjungos šalies į kitą, pvz. iš Baltarusijos į Rusiją. Pastaruosius gabenimus šių šalių pareigūnai įvardija kaip vidinius arba kabotažinius vežimus. Nors tarpvalstybinės sutartys reglamentuoja, kad vienos susitariančios šalies vežėjams draudžiama vežioti tik krovinius tik tarp dviejų punktų, esančių kitos Susitariančios šalies teritorijoje.

Prašome Susisiekimo ministerijos kreiptis į Bendros trijų valstybių (Rusijos, Baltarusijos, Kazachstano) Muitų sąjungos kompetetingas institucijas siekiant išspręsti minėtą klausimą.

5. Maksimaliai leistinos transporto priemonių ašių apkrovos Rusijos Federacijoje

Rusijos Federacijos Vyriausybė 2011 m. balandžio 15 d. nutarimu Nr.272 „Dėl automobilių transportu krovinių pervežimo taisyklių“ patvirtino maksimaliai leistiną transporto priemonės svorį 40 t ir maksimaliai leistinas transporto priemonių ašių apkrovas. Tačiau leistini ašių apkrovų dydžiai nesuteikia galimybės gabenti tokios maksimaliai leistinos masės krovinio, jų neviršijant, be to yra mažesni už ES normatyvus.

Siūlome Susisiekimo ministerijai inicijuoti šio klausimo svarstymą su Rusijos kompetentingomis institucijomis, nes leistinų svorio ir ašių apkrovų parametrų, galiojančių ES šalyse ir Rusijoje, suvienodinimas būtų naudingas tiek Lietuvos, tiek ir Rusijos vežėjams.

6. Dėl Lietuvos-Baltarusijos pasienio problemos

Didėjant krovinių srautui į Rusiją ir Baltarusiją, tinkamas pasienio kontrolės punktų plėtros priemonių įgyvendinimas tampa ypatingai aktualus. Būtina didinti pasienio kontrolės punktų (toliau PKP) pralaidumą, plėsti muitinės postų infrastruktūrą bei diegti modernias kontrolės priemones.

Ypatingai norime atkreipti dėmesį į Medininkų PKP. Siekiant padidinti šio PKP būtina kuo greičiau baigti rekonstrukcijos darbus bei spręsti klausimą apie terminalo (stovėjimo aikštelės) įrengimą prieš šį postą.

Asociacijos „Linava“ nuomone, siekiant efektyviai valdyti keleivių ir transporto srautus, būtina visuose PKP įdiegti elektronines transporto srautų valdymo sistemas, kurios užtikrintų tolygų srautų pasiskirstymą bei sudarytų sąlygas kirsti valstybės sieną planuotu laiku.

7. Dėl profesionalių vairuotojų trūkumo

Šiuo metu transporto įmonėms, asociacijos “Linava” narėms, trūksta apie 1500 vairuotojų. Vidutinis vairuotojų amžius transporto įmonėse siekia 40 –50 metų. Šis rodiklis kasmet prastėja, vairuotojai palieka tarptautinių vežimų rinką, o naujų darbuotojų rengimas yra nepakankamas.

Lietuvos darbo biržos duomenimis, nuo 2006 m. tarptautinio krovinių vežimo vairuotojai išlieka paklausiausių profesijų sąraše. 2012 m. darbo pasiūla sunkiasvorių transporto priemonių vairuotojams sudarė 7272 laisvų darbo vietų (16 proc. daugiau negu 2011 m.), t.y. apie 60 proc. visų registruotų darbo pasiūlymų paslaugų sektoriuje. Per 2012 m. visoje šalyje įregistruoti 172 bedarbiai, ieškantys tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonių vairuotojo darbo, iš kurių tik 52 motyvuoti ir siekiantys įsidarbinti asmenys. Šis atotrūkis tarp darbo pasiūlos ir paklausos panašus išlieka nuo 2006 m.

Todėl, siekiant nors iš dalies optimizuoti darbo pasiūlos ir paklausos balansą, verslas pasitelkia tarptautinio krovinių vežimo vairuotojus iš trečiųjų šalių. 2012 m. buvo išduota 3018 leidimų užsieniečiams iš Baltarusijos, Ukrainos, Moldovos, Rusijos Federacijos, Gruzijos, Serbijos, Kazachstano ir kt. šalių. Tačiau tarptautinio krovinių vežimo vairuotojų įdarbinimo procesas Lietuvoje yra sudėtingas, susijęs su ilgu leidimų laikinai gyventi i6davimo terminu, kuris trunka iki 6 mėnesių. Aplinkinėse valstybėse Lenkijoje ir Latvijoje reikiamų leidimų gavimo procedūros užtrunka nuo 5-7 darbo dienų iki 1 mėnesio. Leidimai dirbti bei laikinai gyventi dažnai išduodami tik vieneriems metams.

Sprendžiant profesionalių vairuotojų trūkumo problemą, siūlome tobulinti Lietuvoje kelių transporto priemonių vairuotojų-profesionalų rengimo sistemą bei vairuotojų pradinei profesinei kvalifikacijai ir kvalifikacijos periodiniam tobulinimui pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2003/59/EB skirti finansavimą iš ES fondų.

Viena iš vairuotojų trūkumo priežasčių yra šios profesijos nepatrauklumas dėl labai specifinių darbo sąlygų, susijusių su nuolatinėmis komandiruotėmis, padidinta profesine įtampa ir atsakomybe, sveikatos rizikos faktoriais ir pan. Todėl papildomų socialinių garantijų paketo įgyvendinimas, pvz., numatant tolimųjų reisų vairuotojams galimybę skirti pensiją anksčiau nustatyto senatvės pensijos amžiaus, galėtų prisidėti prie profesijos populiarinimo.

Esant disbalansui tarp darbo pasiūlos ir paklausos, siūlome supaprastinti leidimo dirbti ir leidimo laikinai gyventi išdavimo procedūras tarptautinio krovinių vežimo vairuotojams atsižvelgiant į Europos Parlamento ir Tarybos Direktyvos 2011/98/ES nuostatas dėl vienos prašymų išduoti vieną leidimą trečiųjų šalių piliečiams gyventi ir dirbti valstybės narės teritorijoje pateikimo procedūros.

8. Dėl kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklių

Įsigaliojus Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklėms, patvirtintoms Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2011 m. gruodžio 7 d. nutarimu Nr. 1434, asociacija “Linava” nuolat gauna savo narių nusiskundimus dėl kai kurių taisyklių punktų taikymo. Daugiausia problemų kyla įgyvendinant 29.2 punkto reikalavimus, kuomet yra bandoma sutapatinti vežėjo buveinę ir vežėjo valdymo centrą. Dėl šio klausimo sprendimo asociacija “Linava” ne kartą kreipėsi į Susisiekimo, Teisingumo, Ūkio ministerijas, buvo rengiami pasitarimai, gauti įvairių institucijų išaiškinimai dėl ES Reglamento 1071/2009 nuostatų taikymo. Tačiau problema iki šiol neišspręsta. Mūsų nuomone, būtina keisti minėto Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklių punkto nuostatas, aiškiau ir tiksliau apibrėžiant reikalavimus, keliamus vežėjo valdymo centrui ir nesutapatinant jo su įmonės buveine.

Atsižvelgdami į tai, jog ES Reglamente 1071/2009 nėra nustatyti jokie reikalavimai transporto priemonių stovėjimo vietai, išanalizavę kitų ES šalių patirtį šiuo klausimu bei apibendrinę iš vežėjų surinktą informaciją kaip praktikoje įgyvendinami minėti reikalavimai, siūlome Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklėse nustatyti, kad transporto priemonės turi būti laikomos nepažeidžiant teisės aktų reikalavimų, neleidžiant jų laikyti daugiabučių namų kiemuose, gatvėse, bei kitose teisės aktais uždraustose vietose.

Siekdami, kad būtų tiksliau reglamentuoti paminėti reikalavimai bei atsisakyta neproporcingų administracinių suvaržymų vežėjų verslui, pateikėme Susisiekimo ministerijai Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklių pakeitimo projektą. Prašome Susisiekimo ministerijos pritarti mūsų siūlymams ir teikti juos patvirtinti Lietuvos Respublikos Vyriausybei.

9. Keleivinio transporto problemos:

9.1. Dėl Vietos savivaldos įstatymo pakeitimo

Lietuvos Respublikos transporto lengvatų įstatymas numato, kad vežėjų išlaidos (negautos pajamos), susijusios su lengvatų taikymu vežant keleivius vietinio (miesto ir priemiestinio) susisiekimo autobusais ir troleibusais, kompensuojamos iš savivaldybių biudžetų. Iki 2006m. Vietos savivaldos įstatyme lengvatinio keleivių vežimo kompensacijų skaičiavimas ir mokėjimas buvo priskiriamas prie valstybinių (perduotų savivaldybėms) funkcijų, kurių vykdymui į savivaldybių biudžetus buvo pervedamos tikslinės paskirties lėšos, skirtos vežėjams. Todėl savivaldybės negalėjo minėtų lėšų naudoti kitiems tikslams. 2005 m. gruodžio 22 d. priėmus Vietos savivaldos įstatymo 7 ir 8 straipsnių pakeitimo įstatymą Nr. X-472, savivaldybių funkcija – „keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimas, lengvatinio keleivių vežimo kompensacijų skaičiavimas ir mokėjimas“ traktuojama kaip priskirtoji (ribotai savarankiška) savivaldybių funkcija. Tai reiškia, kad nuo 2006 m. sausio 1 d. lengvatinis keleivių vežimas kompensuojamas tiesiogiai iš savivaldybių biudžetų.

Būtų logiška ir teisinga, kad lėšas, reikalingas transporto lengvatų kompensacijoms, turėtų skirti tas subjektas, kuris nustato transporto lengvatas.

Atsižvelgiant į tai, siūlome inicijuoti atitinkamą LR Vietos savivaldos įstatymo pakeitimą.

9.2. Dėl Reglamento (ES) Nr. 181/2011 įgyvendinimo

Keleivių vežėjams rūpestį kelia nuo šių metų kovo 1-osios įsigaliosiantis Reglamentas (ES) Nr. 181/2011, apibrėžiantis autobusais vežamų keleivių teises. Buvo tikėtasi, jog prieš Reglamento įsigaliojimą Susisiekimo ministerija parengs norminį dokumentą Reglamento įgyvendinimui šalyje, tačiau Susisiekimo ministerija pasiūlė įtraukti į Kelių transporto kodeksą vienintelį sakinį, nustatantį, kad keleivių teises apibrėžia šis ES reglamentas. Kadangi Susisiekimo ministerija jau perdavė Kelių transporto kodekso pakeitimo įstatymo projektą Seimui, todėl asociacija „Linava“ savo pasiūlymą dėl pereinamojo laikotarpio kai kurių Reglamento nuostatų įsigaliojimui numatymo (Reglamentas tokią galimybę numato), tiesiogiai išsiuntė Seimo posėdžių sekretoriatui. Siūlome pritarti asociacijos „Linava“ pozicijai.

9.3. Dėl teisės aktų pakeitimo

Praėjusių metų spalio 25 d. Susisiekimo ministerijai išsiuntėme raštą Nr. 32-1335 su pasiūlymais pakeisti kai kurias Kelių transporto kodekso ir Transporto lengvatų įstatymo nuostatas. Taip pat gruodžio 7 d. kreipėmės raštu Nr. 32-1494 dėl mokyklinių autobusų apiforminimo (ženklinimo).

Prašome atsižvelgti į mūsų pateiktus pasiūlymus ir inicijuoti atitinkamų teisės aktų pakeitimus. Laiškai Nr. 32-1335 ir Nr. 32-1494 pridedami.



NAUJAUSI KOMENTARAI

vairuotojas

vairuotojas portretas
Kada vairuotojų oficialus atlyginimas popieriuje bus ne minimumas, o toks, kokį realiai gauna dabar (sudėję krūvon ir komandiruotpinigius ir visokias kitokias išlaidas) tada ir užseniečių nereikės įsivežt. Lietuviai vairuotojai ieško šio darbo svetur ne dėl to, kad ten daugiau moka, bet todėl, kad ten moka tai, ką uždirbai. Gauna atlyginimą plius komandirutės pinigai ir visokios kitokios išlaidos. Nepaprastai sunkiai dirbdami yra mulkinami...Tempia 40 t krovinį, dokumentuose 30 t rodo, vairuotojas susimoka už pereikvotą kurą, o firma gauna "arbatpinigių" ir dar vairuotoją "nuskalpuoja" už per daug sunaudoto kuro. Firmos tai normas įvedę...Šlykštu skaityt ir girdėt apie uždirbamus tūkstančius...

Brrr

Brrr portretas
Normali alga o ne kapeikos ir normalios darbo salygos ir tada nereikes verkt kad vairu truksta..

hujo mujo

hujo mujo portretas
kada uzdraus atlyginimus skaiciuot uz km? eu gi uzdraudus seniai...
VISI KOMENTARAI 4
  • Skelbimai
  • Pranešk
    naujieną
  • Portalo
    svečias
  • Klausk
    specialisto
  • Diskusijos
  • Orai
  • TV
    programa
  • Pažintys
  • Žaidimai
  • Horoskopai
  • Naujienlaiskis
  • RSS
  • Facebook
  • Twitter

Galerijos

Daugiau straipsnių