Kur pakryps „Metų automobilio 2013“ vėjarodė?

Pirmadienį startavusiame „Metų automobilio 2013“ renginyje, surengtame šešioliktąjį kartą paeiliui, varžosi 38 automobiliai. Iš viso šiuose Lietuvos žurnalistų autoklubo rengiamuose konkursuose debiutavo jau 408 naujausi automobiliai, kuriuos vertina reikli komisija.

Per 16 metų gerokai keitėsi jos sudėtis, tačiau trys nariai iš to pirmojo dešimtuko liko nepajudinami tarsi uolos. Tarp jų - ir žurnalo „TopGear Lietuva“ vyriausiasis redaktorius Renaldas Gabartas, kurį renginio spaudos centras paprašė pasidalinti mintimis kaip per šį laikotarpį evoliucionavo konkurso dalyviai, kaip keičiasi gamintojų filosofija, kokias viltis su naujaisiais automobiliais puoselėja pirkėjai.

Pernykščio „Metų automobilio“ konkurso atomazga buvo tikrų tikriausias antausis lietuviškiems stereotipams: reveransas korėjietiškai technikai vokiškų mašinų citadelėje...

Tačiau viskas yra logiška ir teisinga. Lietuvių liaudies įžvalgos, esą „žmona turi būti blondinė, o mašina – audinė“, mano galva turi šiek tiek kitokią potekstę. Mašinos turi būti „kaip audinės“.

Atslūgus mintjausmių ir naujos informacijos cunamiui, neišvengiamai užgriūnančiam kiekvienoje „Metų automobilio“ bandymų stovykloje, tenka konstatuoti, kad „Volkwagen“ koncerno inžinieriai iš tiesų pagrįstai vadinami inovacijų dievais ir kokybės standartų kūrėjais. Jie lenkia kolegas iš Prancūzijos, Japonijos, Italijos. Tegu tik puse korpuso, tačiau lenkia.  Pastarųjų metų „Pasaulio metų automobilio“ rezultatai tai gana gerai iliustruoja. „Audi A6“ šį titulą pelnė 2005-aisiais, „Golf VI“ – 2009-aisiais, „Polo“ – 2010-aisiais, o mažasis „Up!“ –  paskutiniuosiuose rinkimuose.

Vokiškos mašinos savo varžovų nepasiunčia į gilų nokautą tik dėl dviejų priežasčių: kainodaros ir dizaino politikos. Be abejonės geri daiktai negali būti pigūs, tačiau už, tarkim „Audi A6 Allroad“ prašant beveik tiek pat pinigų, kiek kainuoja kotedžas Vilniaus priemiesčiuose, negalima tikėtis, kad pirkėjai trepsės eilėse prie šio ratuočio. Kad ir koks tobulas jis bebūtų žvelgiant per vairuotojišką prizmę.

Antras – demonstratyviai konservatyvi stiliaus doktrina. Žinoma, visa tai pedantiškai apskaičiuota orientuojantis į didžiausią potencialių pirkėjų būrį. Tačiau daugybė žmonių perka itališkus ar prancūziškus automobilius tik todėl, kad jų kėbulo dizaino kalba kur kas išraiškingesnė ir subtilesnė.

Šie du dalykai tampa pagrindine konkurencinės kovos arena. Atsiriekti didesnę rinkos dalį siekiančios kompanijos kaip įmanydamos mažina gamybos kaštus (viena labiausiai pastebimų sričių – plonėjanti antikorozinė apsauga), ieško būdų automobilio svoriui sumažinti, dalinasi paltformomis, varikliais ir t. t. Skirtingų gamintojų mašinos vienodėja techniniu požiūriu ir tuo pat metu ieško naujų eksterjero  formų.

Apie tai, kad šiuolaikinis automobilis privalo atitikti tam tikrus minimalius komforto ir saugumo kriterijus, jau senokai nebekalbama. Net kukliausios transporto priemonės, kainuojančios tik šiek tiek per 30 tūkst. litų, puošiasi penkiomis „EuroNCAP“   žvaigždutėmis, turi „Start-Stop“ sistemą, lietaus jutiklius, pajudėjimo įkalnėje pagalbą, elektroninius parkavimo suflerius ir t.t. Mašinos tampa vis labiau išmanios, vis labiau panašesnės į „audines“ ir – svarbiausia – nebekainuoja bedieviškai daug.

Tai neabejotinai gera žinia visai vairuotojų bendruomenei ir didelis galvos skausmas „Metų automobilio 2013“ konkurso komisijai. Užčiuopti subtilius rinkoje debiutuojančių mašinų skirtumus ir tiksliai argumentuoti sprendimus kasmet tampa vis didesniu iššūkiu.