Atsisveikinimas su čekų gamintais sunkvežimiais

Čekų automobilių pramonė – viena iš seniausių Europoje. Pavyzdžiui, „Tatra“ sukūrė pirmą automobilį dar 19 amžiuje. Sovietmečiu Čekija buvo pažangos ir kokybės etalonas. „Škodą“ svajojo nusipirkti kiekvienas rusas, lenkas arba Vakarų vokietis. „Tatra“, „Avia“, „Liaz“ aprūpindavo sunkvežimiais visas didžiausias sostines. Piko metu čekų „Avia“ pagamindavo iki 150 tūkst. automobilių per metus. Kaip čekams sekasi dabar? Šiame straipsnyje sužinosite apie šiuolaikinę komercinių automobilių pramonę Čekijoje.

Straipsnio pradžioje pateiksiu vieną labai ryškų pavyzdį. Kovo 15 d. spaudoje pasirodė pranešimas apie tai, kad aukcione buvo parduota „Tatros“ sunkvežimių gamykla. Ją nupirko čekų bendrovė „Truck Development“, kuri buvo įsteigta specialiai šiam tikslui. Bendrovės vadovas Marekas Galvas pažadėjo 1,6 tūkst. darbuotojų kolektyvui, jog gamyba nesustos, bus pakoreguota tik valdybos sudėtis. Taip pat pranešama, kad investuotojams teks padengti 34 mln. JAV dolerių skolą ir išgelbėti jau 30 proc. sumažėjusią gamybą, t.y. 496 automobiliai per metus.

Prieš aukcioną „Tatra“ kelis kartus pereidavo iš vienų savininkų rankų į kitas. 2003 m. 71 proc. jos akcijų įsigijo amerikiečių korporaciją „Terex“. 2006 m. savo lėšas į kompaniją investavo bendra amerikiečių ir britų įmonė „Blue River“. Tačiau neužilgo „Tatrą“ jau valdė holdingas iš keturių skirtingų šalių bendrovių (JAV, D. Britanija, Belgija, Čekija). Galų gale, 2011 m. 19 proc. akcijų atiteko DAF. Tuo metu bendrovė jau specializavosi tik sunkvežimių gamyboje.

Lengvųjų automobilių rinkoje „Tatra“ pralaimėjo dar 1999 m. Visos viltys buvo siejamos su sunkiasvoriais automobiliais, kurie visada išsiskirdavo savo originalia konstrukcija, sukurta Hanso Ledwinka dar 1911 m. Inžinierius sukūrė unikalią važiuoklę su vamzdiniu rėmu (kuriame paslėptas kardaninis velenas) ir svyruojančiais pusašiais, kas leido sukonstruoti nepriklausomą didelės eigos pakabą. Ši koncepcija naudojama visose sunkvežimių modeliuose iki šiol. Būtent ši konstrukcija labiausiai tinka Rusijos keliams – transmisijos izoliacija apsaugo ją nuo purvo, o nepriklausoma pakaba užtikrina gerą pravažumą. Ne veltui Magadane buvo pastatytas paminklas „Tatros“ sunkvežimiui „T 141“. Po karo gamintojas buvo reorganizuotas, o gamyba išplėsta iki 15 tūkst. sunkvežimių per metus. Tarybinėje rinkoje šios mašinos turėjo didelę paklausa, tačiau atsivėrus Vakarų rinkai ir sustiprėjus vietiniai gamybai (pirmiausiai, KamAZ) paklausa pradėjo smukti. 90-ųjų pradžioje įmonė buvo priversta atsisakyti kelių transporto gamybos ir pradėti kurti krovininius visureigius naftininkams ir dujininkams iš Sibiro. Šioms ekstremalioms sąlygoms buvo specialiai pritaikyti V-formos 8-ių cilindrų dyzeliniai varikliai su oro aušinimu, atitinkantys Euro-2, 3, 4 ir 5 standartus.

Pastaraisiais metais „Tatra“ gamina 6 tipų automobilius. Civiliniam sektoriui skirti 25,5-38 t sunkvežimiai „Terrn 1“ ir savivarčiai „Jamal“ su universalia važiuokle „T 810“. Specialiosios ir karinės paskirties modeliai – tai karinis visureigis „Armax“, sunkiasvoris sunkvežimis „Force“ ir vidutinio svorio sunkvežimiai „T 815-7“. Juose montuojami oru aušinami varikliai „Tatra“ arba skysčiu aušinami 550 a. g. varikliai „Cummins“ arba „Caterpillar“. Siekiant padidinti komfortą „Tatra“ pradėjo montuoti savo sunkvežimiuose DAF gaminamus variklius „Paccard MX“ (355 – 503 a. g., Euro 3-5).

Užsienio investicijos išgelbėjo „Tatrą“ nuo žlugimo, o naujos technologijos padidino gamybos apimtis iki 1,6-2,56 tūkst. automobilių 2006-2007 metais. Tačiau situacija iš esmės nepasikeitė. Klausimas, ar pavyks čekams išlaikyti savo pozicijas automobilių pramonėje, vis dar lieka atviras.

„Avia“: kančių keliai

Dar niūresnis likimas ištiko kitą čekų įmonę „Avia“ (dabar „Avia Ashok Leyland Motors“). 1919 metais ją įsteigė du aviakonstruktoriai Pavelas Benešas ir Miroslavas Hainas. Mažo ir vidutinio svorio sunkvežimių gamyba buvo pradėta ne iš karto, o tik 1963 m., jau po to, kai įmonę nupirko „Škoda“.

„Avia“ patyrė ne vieną „reinkarnaciją“. Pirmą kartą tai įvyko, kai įmonė įsigijo „Renault“ licenciją ir pradėjo gaminti lengvasvorius sunkvežimius SG2 ir SG4 (1,5-3 t). Gamykla pasiekė pasaulinio lygio ir 80-ųjų viduryje pagamindavo 150 tūkst. sunkvežimius per metus. Visi automobiliai buvo eksploatuojami milžiniškoje Tarybų Sąjungos teritorijoje.

Žinoma, žlugus Tarybų Sąjungai kompaniją ištiko šokas. Antrą reinkarnaciją buvo siejama su korėjiečiais, kurie 1996 m. sukūrė bendrą įmonę „Daewoo-Avia“. Kartu su austrais korėjiečiai įsigijo 50,2 proc. gamyklos akcijų. Tai padėjo modernizuoti A60, А65, А75, А80 modelius ir 1999 metais pagaminti 2580 naujus sunkvežimius. Be to, jie pradėjo gaminti naują D serijos sunkvežimį su moderniais varikliais. Tačiau 2000 m. bankrutavo pati „Daewoo“ ir „Avia“ liko labai komplikuotoje padėtyje be jokios išorinės finansinės pagalbos.

Galų gale 2006 m. įmonė perpirko antras pagal dydį Indijos sunkvežimių gamintojas „Ashok Leyland“. Įmonės vadovai patikino, kad grąžins čekų gamyklos produkciją į Rytų Europos rinkas. Tam tikslui buvo sertifikuotas mažasvoris Euro-5 sunkvežimio modelis ir įsteigta atstovybė Rusijoje.

Nepaisant to, rimtų rezultatų kol kas nematyti. Prasidėjus krizei bendrovė dirba su nuostoliais, gamybos apimtys svyruoja: 2006 m. pagaminta apie 3000 transporto priemonių, 2007 m. – 737, 2008 m. – 485, 2010 m. – 448, 2011 m. – apie 600, 2012 m. – 1003. Tačiau prieškrizinis lygis vis dar nepasiektas ir vargu ar kada nors bus.

Atsisveikinimas su „Liaz“

Libereco automobilių gamykla („Liaz“) įsteigta 1953 m. ir iki 80-ųjų pabaigos buvo antra po „Avia“ didžiausia gamykla šalyje. Pirmi šios markės sunkvežimiai pasirodė rinkoje 1973 m. Tai buvo legendinis RT modelis su vagono tipo kėbulu. Gamyklų skaičius padidėjo iki 8. „Liaz“ neturėjo konkurentų Čekoslovakijoje, o jų automobiliai taip pat buvo importuojami į Kubą, Etiopiją, Šiaurės Korėją. Iki 80-ųjų vidurio milžiniškas koncernas turėjo 18 tūkst. darbuotojų, o gamybos rekordas siekė 18 tūkst. automobilių per metus.

Komunistinio režimo žlugimas atsiliepė vietinėms rinkoms. Priešingai nei „Tatra“, „Liaz“ neužsiėmė specifinės nišos ir negalėjo užtikrinti Europos kokybės lygį. 1991 m. „Liaz“ pagamino tik 4200 automobilių. Idėja įkurti bendrą su „Mercedes“ įmonė nepasiteisino ir 1995 m. „Liaz“ akcininku tapo „Škoda Plzeň“. Hanoveryje buvo pristatytas jų sukurtas modernus vilkikas „Skoda Xena“ su „Detroit Diesel“ varikliu, tačiau jo masinė gamyba taip ir nebuvo pradėta. Populiarumo nesulaukė ir kompaktinis savivartis „Fox“. Bendros gamybos apimtys traukėsi ir 2000 m. kompanija pagamino tik 50 automobilius. Vėliau įmonė atiteko slovakų holdingui „Sipox“, o 2003 m. buvo uždaryta paskutinė gamykla Mnichovo mieste.

Nauja įmonės pirkėja tapo bendrovė „Tedom“, gaminusi ir eksploatavusi dujų stotis. Dalyje šių stočių buvo sumontuoti dyzeliniai, vėliau perdaryti į dujinius, „Liazo“ varikliai. Tai ir buvo pagrindinė pirkimo priežastis: naujas pirkėjas pirmiausiai norėjo kontroliuoti variklių gamyklą. Kita, automobilių gamykla, buvo nupirkta kaip priedas ir reorganizuota į „Teodom Truck“.

Naujas vadovas Martinas Mačikas planavo atgaivinti „Tedom Fox“ sunkvežimių gamybą. Buvo planuojama gaminti 21 tonos savivarčius su „Renault Dxi11“ varikliu (Euro 4) ir 16 greičių pavarų dėže. Taip pat buvo svarstoma autobusų su dujiniais varikliais gamyba, todėl 2004 m. buvo nupirkta italų įmonės „Mauri“ licencija tokiems autobusams gaminti. Tačiau abudu sumanymai neišdegė: 2010 m. buvo sustabdyta vilkikų, o praeitais metais – ir autobusų gamyba.

Be to, vadovybė atvirai prisipažino, kad automobilių transporto gamyba nėra jų veiklos profilis. „Mes neketiname aiškinti mūsų nesėkmių priežastis. Auga paklausa mūsų kogeneracinėms jėgainėms, ir mes norime susikoncentruoti ties jų gamyba“, – paskelbta pranešime spaudai. „Tedom“ taip pat pažadėjo dar 10 metų teikti aptarnavimo paslaugas savo buvusiems klientams.

Vietoje išvadų

Ekspertai teigia, kad čekų komercinio transporto nesėkmę lėmė Vakarų gigantų nenoras lokalizuoti savo verslą nedidelėje šalies teritorijoje arti tokių stambių rinkų, kaip Lenkija, Rusija, Baltarusija ir Ukraina. Todėl į Čekų automobilių pramonė investuoja tik abejotino potencialo įmonės, kaip Indijos gamintojas „Ashok Leyland“, arba įmonės su skirtingu veiklos pobūdžiu, kaip „Liaz“ atveju. Čekijos gamintojai vis dar žvelgia į tradicines Rytų rinkas. Tačiau ir ten jų sunkvežimių paklausa mažėja, nes vietinė automobilių pramonė vystosi dar sparčiau. Iš visų Čekijos gamintojų pasisekė tik „Škoda“, kurią priglaudė po savo sparnu „Volkswagen“.