Statydami jūrų megauostą galime prarasti pajūrį

Kaltinimai manipuliavimu skaičiais

Diskusijos apie Klaipėdos jūrų uosto plėtrą vyksta jau keletą metų. Buvo svarstomos dvi galimybės, kur statyti išorinį uostą. Viena – plėstis dabartiniam uostui ten, kur yra, miesto centre, į Melnragę, kita – Būtingėje, faktiškai plyname lauke. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD), tvirtindama uosto bendrąjį planą, nusprendė pasirinkti pirmąjį variantą. Pasak jos, čia reikėtų mažiau investicijų.

Klaipėdos bendruomenių asociacijos valdybos pirmininkas Gintaras Ramašauskas dienraščiui teigė, kad, skaičiuojant išorinio uosto Melnragėje ir Būtingėje išlaidas, buvo bandoma apgauti visuomenę.

"KVJUD, norėdama įrodyti, kad uosto plėtra į jūrą Melnragėje yra gerokai pigesnė nei Būtingėje, naudojo negražų metodą, kurį mes atskleidėme ir paviešinome, – kalbėjo visuomenininkas. Esmė tokia, kad Būtingėje apskaičiuoti iš karto du plėtros etapai. Ten numatytas 186 ha plotas terminalams uoste plėtoti. O Melnragėje buvo skaičiuojamos tik pirmojo etapo finansinės išlaidos ir kalbama tik apie 93 ha.

Finansinėje sąmatoje buvo siekiama parodyti, kad Būtingėje plėtra bus gerokai brangesnė. Kaip vienodi projektai buvo pateikiami Melnragėje paskaičiavus kaštus vien pirmam etapui 619 mln. eurų, o Būtingėje skaičiuojant daugiau nei dvigubai didesnį dviejų etapų projektą su kaštais 1,163 mlrd. eurų. Mums pareikalavus skaičiuoti abu projektus tik po pirmą etapą – kaštai Būtingėje buvo sumažinti iki 991 mln. eurų. Tačiau dabar prasidedančios Klaipėdos uosto įplaukos kanalo rekonstrukcijos kaštai, beveik 95 mln. eurų, taip ir liko priskaičiuoti į Būtingės projekto sąmatą, planuotojai atsisakė tokią akivaizdžią apgavystę taisyti. Tokie nekorektiški skaičiavimai buvo naudojami strateginio poveikio vertinimo ataskaitoje, o jų pagrindu KVJUD ir priimtas sprendimas uostą statyti Melnragėje, ne Būtingėje. O tai ir perkelta į bendrąjį Lietuvos planą 2030 m. Labai apmaudu, kad tokiais falsifikuotais skaičiavimais yra pagrindžiamas šalies strateginio objekto projektas, o visuomenė klaidinama iki šiol."

Neišnaudoti pajėgumai

Specialistai apskritai abejoja plėtros būtinybe šiuo metu, nes ir dabartiniai uosto pajėgumai neišnaudojami.

"Įmonių pasitelkti ekspertai, analizuodami esamą situaciją, verslo aplinką, neprognozuoja tokio didelio krovinių pagausėjimo, apie kurį kalba uosto direkcija, Susisiekimo ministerija, Vyriausybė. Bendrojo plano rengimo komanda turi vadovautis galiojančiais valstybės dokumentais. Ji nelabai ką gali improvizuoti – pasiima uosto bendrąjį planą, ten surašytus sprendinius turi perkelti į Lietuvos Respublikos bendrąjį planą. Čia ir išeina kolizija su tuo, ką mato uosto įmonių specialistai. Pastarieji sako, kad tai, ko uosto direkcija prisirašė į savo bendrąjį planą, visiškai nerealu. Pavyzdžiui, kad, pastačius išorinį uostą, krovos apimtys per metus padidės iki 160 mln. t per metus. Tai yra niekuo nepagrįstos svajonės", – remdamasis konkrečiais skaičiais paaiškino Klaipėdos bendruomenių asociacijos vadovas.

Klaipėda šiuo metu krauna 46 mln. t krovinių per metus ir išnaudoja tik maždaug 60 proc. savo potencialo. T.y. be jokių papildomų investicijų Klaipėda gali krauti 80 mln. t per metus, o rekonstravus ir išplėtus pietinę uosto dalį – 100 mln. t per metus. Kartu su išoriniu uostu šis rodiklis pasiektų 164 mln. t.

Net ir uosto krovos kompanijų asociacijos nuomone, toks tikslas yra perteklinis, nes, pavyzdžiui, 2017 m. penkių rytinės Baltijos uostų – Klaipėdos, Rygos, Talino, Liepojos ir Ventspilio – krova bendrai siekė 116 mln. t. 2018–2019 m. rezultatas panašus. Ir šis rodiklis iš esmės nesikeičia, svyruodamas tik po keletą procentų per metus.

Tik pagal statistiką vidutinis Klaipėdos uosto krovos pokytis, t.y. didėjimas, yra 6,5 proc. ir tik nesigilinant į augimo priežastis matematiškai skaičiuojama, kad po dešimties metų Klaipėdoje bus perkraunama 100 mln. t. Tačiau uosto krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas jau anksčiau žiniasklaidai paaiškino, kad negalima žiūrėti į krovos pokyčius nuo 1999-ųjų. Jo teigimu, iki tol Klaipėda buvo ne krovos, o žvejybos uostas. Kai valstybė pradėjo investuoti, pavyko pritraukti iš kitų uostų visus krovinius, kuriems arčiau buvo Klaipėda, tada ir fiksuotas didysis augimas.

Tam tikra svajonė

KVJUD generalinis direktorius Algis Latakas komentare dienraščiui tvirtino, kad nors ir neišnaudojamos krovos galimybės, uosto specifika lemia tai, kad būtina turėti tam tikrą rezervą.

"Išorinis uostas, kaip galimybė, yra numatytas 2019 m. pabaigoje Vyriausybės patvirtintame Klaipėdos uosto bendrajame plane, kuriame yra numatytos ilgalaikės uosto plėtros kryptys, – teigė A.Latakas. – Kaip jau ne kartą esu sakęs, išorinis uostas kol kas yra tam tikra svajonė, galimybė, bet mes visada turime svajoti apie kažką didesnio. Visi suprantame, kad, prieš apsisprendžiant dėl tokio projekto kaip išorinis uostas, pirmiausia turi būti operatorius, koncesininkas, turi būti tai, kas garantuotų krovinį. Kol kas tokiam uostui nėra realaus krovinio.

Be abejo, reikia analizuoti, bendrauti su galimais investuotojais, krovinių siuntėjais. Manau, kad išorinis uostas yra ateities klausimas, apie kurį turime galvoti, diskutuoti, skleisti žinią."

Neatsižvelgiama į tai, kad, pastačius išorinį uostą Melragėje, įrengtas bunas, bangolaužius teks taisyti po kiekvieno uragano, nes kova su jūra bus nuolatinė.

Sunaikinsime pajūrį

Beveik 3 km ilgio molas būtų pastatytas jūroje, prie jo gylis siektų 20 m, o tai užkirstų kelią visoms smėlio pernašoms, judančioms pakrantės srove iš pietų į šiaurę. Srovė išjudina ir perneša smėlį, esantį ne giliau kaip 7 m.

Architektas Edmundas Benetis perspėja, kad išorinio giliavandenio uosto Melnragėje atsiradimas turėtų reikšmingų ilgalaikių neigiamų padarinių Klaipėdai, Kuršių marioms, Lietuvos pajūriui į šiaurę nuo Melnragės link Latvijos sienos.

Mūsų pakrantes papildo nuo Kuršių nerijos srovės atnešamas smėlis. Jo ir taip sumažėjo, Rusijai savo teritorijoje ėmus taikyti krantosaugos priemones (betonuoti krantus ir kt.).

"Per audras smėlis nuplaunamas, paskui vėl sunešamas. Pastačius išorinį uostą Melnragėje natūralių smėlio pernašų visiškai nebeliks, prasidės kranto erozijos procesas. Ir su Lietuvos pajūriu būtų baigta. Padariniai kraštovaizdžiui, gamtai būtų didžiuliai, – dienraščiui teigė E.Benetis. – Mes pradėjome tą piramidę statyti iš kito galo. Iš pradžių nusibraižėme uosto bendrąjį planą prijungę Melnragę. O dabar Lietuvos bendrajame plane bandome tai įteisinti."

Kas mokės už krantų tvarkymą?

Pasak G.Ramašausko, tiek Melnragės, tiek Būtingės plėtros variantams ir aplinkosaugai skirtos sumos nurodomos vienodos – 670 tūkst. eurų, kaip kompensacijos žvejams, kurie turės atsisakyti savo verslo, nes neliks tam tikrų žvejybos plotų. Tačiau neįtrauktos išlaidos krantotvarkai.

"Krantų erozija bus, tai ir patys planuotojai pripažįsta, reikės smėlį gabenti iš jūros ir pilti pakrantėn arba įrengti kietąsias krantotvarkos priemones, t.y. betonuoti apsaugines sienas, galbūt bunų sistemos pasiteisintų, gal bangolaužius jūroje statyti reikėtų. Visa tai į sąmatą neįtraukta, nors KVJUD patvirtina, kad tas aplinkosaugos priemones įrengti kainuotų 1 mlrd. eurų ir daugiau, – svarstė Klaipėdos bendruomenių asociacijos vadovas. – Neatsižvelgiama į tai, kad, pastačius išorinį uostą Melragėje, įrengtas bunas, bangolaužius teks taisyti po kiekvieno uragano, nes kova su jūra bus nuolatinė. Nuolat reikės investuoti. Nuolat reikės kasti smėlį jūroje, pilti pakrantę."

G.Ramašauskas sakė, kad Aplinkos ministerijai pateikė prašymus organizuoti tyrimą, kurie pajūrio ruožai būtų labiausiai pažeidžiami, kokios ten būtų reikalingos krantotvarkos priemonės, kiek jos maždaug kainuotų. Tačiau ši atsakė, kad kada nors bus rengiama pajūrio tvarkymo programa ir viskas bus numatyta.

"Vyriausybės posėdyje prašėme, kad toks bendrasis planas nebūtų tvirtinamas, – kalbėjo visuomenininkas. – Susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius pripažino, kad mūsų išdėstyti argumentai rimti, bet sako, jūs įsivaizduokite, jei dabar reikėtų grįžti atgal į pradžią, ištaisyti klaidas, tektų keisti daugybę dokumentų, būtų prarasta labai daug laiko. Todėl mes ir žygiuojame su tokiu strateginiu projektu į pražūtį.

Išorinio uosto ekonominio poreikio Lietuva neturi, nesvarbu, kur jis būtų – Melnragėje ar Būtingėje. Tai konstatavo užsienio ekspertai. Bet mes užsimoję statyti jį iš biudžeto lėšų, paskui iš biudžeto ir pajūrį remontuosime."