„Rail Baltica“: kokia Vilniaus užgaidos kaina?

Balandžio pabaigoje susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas garsiai ištrimitavo, kad Vilnius tikrai bus projekto "Rail Baltica" dalis. Estai, apšaukę Lietuvos Vyriausybę kvailiais, esą jau persigalvojo – pritaria sostinei. Tik ar tikrai viskas taip?

Apie sostinę nežino?

"Europos Komisija nebuvo informuota apie jokį pasiektą susitarimą dėl bendros įmonės steigimo įtraukiant į projektą Vilnių. Mes žinome apie vykstančias diskusijas ir kad visos trys šalys sutaria, jog jų tikslas – dalyvauti pirmajame Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) finansavimo etape, kuris prasidės rugsėjį. Šalys taip pat patvirtina, kad paraiška bus pateikta pagal dabar galiojančio EITP reglamento terminus ir sąlygas", – "Kauno dienai" išdėstė projekto "Rail Baltica" koordinatorius Europos Komisijoje (EK) Pavelas Telička.

"Jeigu dėl projekto "Rail Baltica" jau būtų susitarta iki galo ir visos šalys tam pritartų, be abejonės, visi tai puikiausiai žinotų. Dabar per daug dviprasmių signalų iš visų pusių eina dėl Vilniaus įjungimo – lyg po kokia dūmų uždanga", – pastebėjo Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto narys Arvydas Anušauskas. Jis įsitikinęs, kad projektą reikia įgyvendinti kuo greičiau, nes finansinės perspektyvos ateina ir išeina. "Galime likti toje pačioje vietoje, kurioje buvome prieš kelerius metus", – įspėjo A.Anušauskas.

Susidaro įspūdis, kad susisiekimo viceministro pareiškimai – bandymas pūsti miglą siekiant gelbėti Vilniaus mundurą. Tiesa, A.Šliupas primygtinai pabrėžia, kad tai bus Vilniaus jungtis su "Rail Baltica". Iš Vilniaus pozicijų žiūrint viešai vartojamas terminas "transeuropinio geležinkelio atšaka iš Kauno į Vilnių", matyt, sostinei nepriimtinas.

Kad nesusikalbėjimo vis dar gerokai daugiau nei aiškių atsakymų į klausimus, liudija pastarosiomis dienomis viešumoje pasirodantys prieštaringi pranešimai. Vieną dieną skelbiama, esą estai informuoti apie tai, kad Lietuva atsisako ketinimų Vilnių prijungti prie vėžės "Rail Baltica", kitą dieną jau skelbiama, kad naujoji Estijos ekonomikos ministrė palaiko Lietuvos norą Vilnių matyti transeuropiniame projekte.

Įmonės steigimas stringa

Bendra įmonė, turinti rūpintis geležinkelio linijos "Rail Baltica" tiesimu ir projekto administravimu, turėjo būti įsteigta dar pernai rudenį. Tačiau rugsėjį penkių valstybių transporto ministrai tik pasirašė bendrą deklaraciją, kuri numato, kad pirmiausia Estija, Latvija ir Lietuva iki 2014 m. pradžios turi įsteigti bendrą įmonę.

Jau įpusėjo gegužė, tačiau įmonė vis dar neįsteigta ir tam koją labiausiai kiša Vilnius, norintis trūks plyš pakreipti geležinkelio vėžę savo pusėn. Tiesa, sausį įregistruota bendrovė "Rail Baltica statyba". Ji turėtų tapti bendros Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonės, atsakingos už būsimos vėžės tiesimą per šias šalis, dalininke.

P.Telička jau buvo įspėjęs, kad Lietuvos siekis dabar keisti projektą "Rail Baltica",  įtraukiant Vilnių, prieštarauja Europos Sąjungos (ES) teisei, o norint laiku pateikti paraišką ES finansavimui gauti bendra įmonė turi būti įsteigta kiek galima greičiau. P.Teličkos teigimu, Briuselis nesupranta, kodėl Lietuva, anksčiau rėmusi maršrutą per Kauną, dabar pakeitė poziciją. Tačiau atrodo, kad Vilniaus klerkų ir politikų jokie įspėjimai negąsdina.

Estų korta neišnaudota

Su kolegomis estais ir latviais neva sutaręs dėl Vilniaus jungties viceministras A.Šliupas teigia, kad paraiška ES finansavimui bus pateikta laiku ir tikrai niekur nepavėluosime. Tačiau vienu aspektu jau pavėluota.

Šiuo metu transporto eurokomisaro pareigas EK eina Estijos atstovas Siimas Kalas, neabejotinai suinteresuotas, kad traukiniai iš Europos greituoju geležinkeliu riedėtų į Estiją ir atvirkščiai. Kadangi paraiška dar nepateikta ir neaišku, kada bus teikiama dėl užtrukusių diskusijų Vilniaus klausimu, estų eurokomisaro kortos išnaudoti nespėta – jis baigia kadenciją, o po gegužės 25 d. vyksiančių rinkimų į EP transporto eurokomisaras tikrai pasikeis.

Dar neaišku, kaip gali kisti EK požiūris į projekto "Rail Baltica" įgyvendinimą ir finansavimą, jeigu šį postą užims, pavyzdžiui, portugalas ar graikas. Galima numanyti, kad geležinkelis į šiaurę jam rūpės gerokai mažiau nei estui. Deja, su pačiu S.Kalu "Kauno dienai" susisiekti nepavyko.

Sunku patikėti, kad Lietuvoje sprendimus priimantys klerkai neįvertino Estijos deleguoto eurokomisaro kortos. Peršasi mintis, ar tik laikas netempiamas sąmoningai, siekiant, kad projektas "Rail Baltica" nebūtų įgyvendinamas taip, kaip buvo planuojama.

Ryšių su Rusija neneigia

Viešumoje jau pasigirdo svarstymų, kad pagalių kaišiojimas į vėžlio žingsniu judančio projekto ratus gali būti daug kam naudingas.

Jeigu traukiniai iš Europos neriedės per Lietuvą į šiaurinę Europos dalį, vienvaldžiai traukinių karaliai ir toliau bus "Lietuvos geležinkeliai". "The Economist" taip pat kėlė versiją, kad geležinkelių operatorius monopolininkas Lietuvoje yra patenkintas jungtimis su Rytais ir visai nesuinteresuotas projekto "Rail Baltica" plėtra, nepaisant to, kad ES finansuotų 85 proc. projekto įgyvendinimo lėšų.

"Manau, kad tai labiau pasvarstymas, nors žinant, kaip atrodo tranzito koridoriai, einantys per Lietuvą, jie, be abejonės, vienaip ar kitaip yra susiję su Rusija", – neabejoja Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto narys A.Anušauskas.

Jis pripažįsta, kad projekto įgyvendinimas juda gerokai per lėtai, o pastaruoju metu trypčiojimo vietoje neįmanoma nepastebėti. "Realūs didesni darbai dar tik kažkur toli ateityje. Jeigu žinyboje, kuri atsakinga už "Lietuvos geležinkelius", kai kurie asmenys turi kitą nuomonę, tai, be abejonės, neprisideda prie projekto įgyvendinimo spartumo. Lemiamas turi būti politinis sprendimas", – įsitikinęs A.Anušauskas.

Ar ne per brangu?

"Mano asmenine ir subjektyvia nuomone, reikalavimas vėžę tiesti pro Vilnių, o ne Kauną, neturi rimtų ekonominių argumentų ir net prieštarauja valstybės regioninei politikai. Kodėl viskas turi būti sukoncentruota Vilniuje? Ar daugumai Lietuvos gyventojų lengviau pasiekti Vilnių, ar – Kauną?" – tokį savo požiūrį į projektą "Rail Baltica" ir Vilniaus norą prisijungti prie jo ekonomistas Nerijus Mačiulis metų pradžioje išdėstė socialiniame tinkle.

Deja, ekonomistas dabar jau nepanoro "Kauno dienai" komentuoti šio klausimo, teisindamasi, kad neturi pakankamai informacijos apie pastarųjų mėnesių susitarimus ir pokyčius. Jis tik užsiminė, kad jeigu jau svarstoma Vilniaus jungtis, siekis tapti "Rail Baltica" dalimi greičiausiai paremtas ekonomine analize. Deja, iki šiol nėra jokių oficialių studijų ar skaičiavimų, kodėl transeuropinis geležinkelis būtinai turi užgriebti ir Vilnių.

"Vilniaus siekis tiesti dar vieną geležinkelio vėžę tarp Kauno ir Vilniaus, kai už 1 mlrd. litų jau baigiama rekonstruoti senoji plačioji vėžė, sunkiai suvokiamas ir pagrindžiamas. Juolab kad tai taip pat ES lėšomis finansuojamas projektas. Naujos vėžės tiesimas bus neabejotinai susijęs su privačios žemės išpirkimu ir kaina tikrai neatrodys priimtina", – įsitikinęs Kauno meras Andrius Kupčinskas. Anot jo, niekas neprieštarauja, kad Vilnius būtų prijungtas prie europinio geležinkelio ateityje, tačiau šiuo metu Vilniaus siekis kiša koją tarpregioniniam projektui.
"Elektros tiltas, dujų terminalas ar geležinkelio vėžė – tai visam regionui svarbūs projektai. Tie, dėl kurių jau buvo susitarta, neturėtų būti kvestionuojami dėl kažkokių atsiradusių ambicijų. Tai pastebi ir regiono partneriai. Juolab kad po kiekvienų rinkimų pabrėžiamas tokių projektų tęstinumo užtikrinimas", – pastebėjo A.Kupčinskas.

Nemato ekonominės logikos

Kauno prekybos, pramonės ir amatų rūmų prezidentas Benjaminas Žemaitis įsitikinęs, kad Lietuvoje yra gerokai svarbesnių projektų, nei tenkinti Vilniaus ambicijas, kainuojančias milijardus litų.

"Manau, kad Vilniaus noras turėti vėžę "Rail Baltica", liaudiškai šnekant, – šlėktiškos ambicijos. Jiems tiesiog nereikės tarpinėje stotyje Kaune persėsti iš plačiojo geležinkelio į europinį siauruką", – rėžė B.Žemaitis. Jis neneigia, kad šalies sostinė turi turėti jungtis su Europa, tačiau pastebi, kad paprastai sostinių jungtys būna oro linijos, o geležinkelis pirmiausia skirtas kroviniams pervežti.

"Vienoje radijo laidoje girdėjau, kaip mergaitė čiauška apie geležinkelį "Rail Baltica". Ir pasipiktinusi kelia klausimą: tai kaip mes, neturėdami geležinkelio "Rail Baltica", nuvažiuosime į Europą? Bet juk, be Vilniaus, dar yra kita Lietuva, o tai mergaitei rūpi tik Vilnius. Jeigu toks mąstymas dominuos, visaip gali nutikti. Nematau ekonominės logikos, kam būtų naudingiausia atšaka į Vilnių", – svarstė Kauno prekybos, pramonės ir amatų rūmų prezidentas.

Jis įsitikinęs: Kaunas turėtų būti normali tarptautinė stotis su viešuoju logistikos centru ir intermodaliniu terminalu, kur susikerta keliai, geležinkelis, oro uostas. Tačiau B.Žemaitis abejoja, ar sprendimus priimantiems asmenims pakaks sveikos ekonominės logikos.

"Vilnius bet kokiu atveju koncertuos kapitalą – ar europiniais bėgiais, ar be jų, lėktuvais ar automobiliais. Tai rytietiška centralizacija. Vilnius giriasi, kad sukuria 40 proc. BVP. Bet BVP kuria visa Lietuva, o Vilnius tik sumeta į bendrą katilą", – šyptelėjo B.Žemaitis.

Aišku, kad niekas neaišku

Susisiekimo viceministro Arijando Šliupo paprašėme išsamiau pakomentuoti derybų su kolegomis iš Estijos ir Latvijos aplinkybes.

– Paaiškinkite, ką konkrečiai trijų Baltijos šalių transporto viceministrai susitarė dėl geležinkelio "Rail Baltica" atšakos tiesimo į Vilnių?

– Ne atšakos, o Vilniaus jungties. Susitarta, kad Vilniaus jungtis su Kaunu turi būti įgyvendinta.

– Ar niekas dabar jau tam neprieštarauja?

– Kaip mano kolega iš Estijos konstatavo, "velnias yra detalėse". Dabar tikiuosi, kad ekspertai suras teisingas formuluotes susitarimui patvirtinti akcininkų sutartyje steigiant bendrą įmonę.

– O kurios detalės kliūva labiausiai?

– Būtent dėl Vilniaus. Estai kelia klausimą dėl tam tikrų sąlygų įgyvendinimo, su kuo mes nesutinkame. Iškeliamos sąlygos, kad kažkada ateityje turėtų būti svarstoma, ar išvis ta jungtis bus, ar ne. Mes labai aiškiai norime įtvirtinti, kad tai logiškas siekis, kad tai turi būti projekte įtvirtinta iš karto, o įgyvendinimo etapus, įskaitant ir tam tikrus finansavimo laikotarpius, turėtų spręsti ir svarstyti bendra įmonė. Dėl paties projekto, mūsų nuomone, niekas nebeturėtų galimybės spręsti kitaip ateityje.

– Bet kodėl Vilniaus jungties prireikė ne projekto svarstymo pradžioje, o tik tada, kai jau pasiekti svarbūs susitarimai ir projektas įgyvendinamas?

– Negaliu atsakyti. Kaip pagrindas šitai sutarčiai imamas 2010 m. įvykęs susitarimas. Tik dabar jis skirtingai suprantamas ir traktuojamas. Mano žiniomis, apie Vilniaus prijungimą buvo svarstoma ir anksčiau. Tiesiog nebuvo gal taip stipriai akcentuota, bet "Aecom" studija labai aiškiai identifikuoja, kad nubrėžta raudona būsimo geležinkelio linija yra tik orientacinė. (Prieš trejus metus skelbta studija, kurią atliko britų konsultacijų įmonė "Aecom" dėl viso projekto ekonominio naudingumo. Šioje studijoje Vilniaus nėra – red. pastaba.) O pati trasa ir tikslus maršrutas turi būti nagrinėjamas vadovaujantis išlaidų analize. Ekonominis pagrindimas ar ekonominis atsiperkamumas tikrai labai svarbus. Mūsų argumentai ir yra susiję su tuo, kad vis dėlto Vilnius, neskaitant nacionalinio saugumo aspekto, yra elementas, kuris iš tikrųjų gerintų ir taip gana silpnus šito projekto rodiklius. Pagal tuos rodiklius bus vertinamas projekto ekonominis atsiperkamumas ir galimybė šį projektą finansuoti iš ES fondų.

– Svarstyta ir tai, kad "Rail Baltica" vėžė gali eiti į Vilnių tiesiai nuo Lenkijos, aplenkiant Kauną. Ar apie tai nebekalbama visai, ar kalbama tik tyliai?

– Aš manau, kad jūs aiškiai išgirdote mūsų svarstymus ir siūlymus.

– Iš to, ką jūs sakote, atrodo, kad galutinis taškas dar tikrai nėra padėtas.

– Politiškai taškas yra padėtas. Kaip pavyks ekspertams ir teisininkams sudėlioti tekstą, nuo to priklausys, kada bendra įmonė bus įsteigta. Bet galiu užtikrinti, kad realiai į jokį pirmą šaukimą paraiškoms pateikti nepavėluosime ir jas pateiksime laiku.

Komentarai

Aušra Maldeikienė

Ekonomistė

Vilniui nelabai derėtų girtis, kad 40 proc. BVP sukuriama Vilniuje. Jeigu gerai panagrinėtume, tai susiję su valstybės valdymu, administraciniu aparatu, visais politikais nuo prezidentūros iki miesto savivaldybės. Tai yra tiesiog sostinės efektas. Jis yra natūralus bet kurioje valstybėje. Šiuo atveju derėtų lyginti BVP, generuojamą ne aukštajame valstybiniame sektoriuje, o gamybinėje sferoje. Atmetus valstybės lygio viešąjį sektorių, nežinau, kas čia liktų. Tų politikų ir viršininkų nei vežios "Rail Baltica" traukiniai, nei ką. Tai visai kita opera. Ir man tas demonstravimas apie Vilniaus generuojamus 40 proc. BVP atrodo keistokai. Tai faktas.

Rimantas Mikaitis

Liberalų sąjūdžio frakcijos narys

Algirdui Butkevičiui vadovaujant Susisiekimo ministerijai, dvejus metus reikėjo įrodinėti, kad Kauno viešasis logistikos centras su intermodaliniu terminalu turi būti statomas Kaune, Palemone. Ministerija atkakliai įrodinėjo, kad jo vieta – prie Marijampolės. Atstovai iš Briuselio tada stebėjosi: "Mums jau prieš dešimt metų buvo aišku, kad Kaunas, esantis svarbių transporto koridorių sankirtoje, yra tarptautinės svarbos transporto ir logistikos mazgas, o jūs vis negalite priimti sprendimo." Gerai, kad pasikeitė Vyriausybė ir sveikas protas paėmė viršų. Dabartinė situacija labai panaši į jau buvusią. Lietuvos valdžia dėl savo keistų ambicijų trūks plyš prijungti Vilnių prie greitosios geležinkelio vėžės kelia grėsmę visam projektui. Besispyriojant jau prarastas palankiausias laikas pateikti paraišką projekto finansavimui gauti. EK supranta, koks tai svarbus projektas, sujungsiantis Baltijos šalis su Centrine Europa. Supranta ir mūsų kaimynai latviai bei estai. Tad kyla klausimas – kieno interesams šįkart atstovauja Susisiekimo ministerija?

Visvaldas Matijošaitis

"Vieningo Kauno" frakcija

Dėjome pastangas, kad Vilnius iš Kauno išvis neatimtų greituminės vėžės projekto. Visuomeninė organizacija "Vieningas Kaunas" prieš Seimo ir Vyriausybės svarstymus kreipėsi į valdžios atstovus argumentuodami, kodėl Lietuvai nėra naudinga "Rail Baltica 2" maršrute aplenkti laikinosios sostinės. Be to, Kauno miesto taryboje paruošėme rezoliuciją, kurią palaikė visos frakcijos. Galbūt šios pastangos prisidėjo prie to, kad užgesintume vilniečių norą išmesti Kauną iš šio projekto. Taip pat mums kėlė nerimą, kad susisiekimo ministerijos pastangos į vėžę prijungti Vilnių gali visai sužlugdyti projektą. 100 km atšaka nuo Kauno iki Vilniaus Lietuvai gali kainuoti apie 1 mlrd. litų. Tai yra labai brangu. Norėdami išsakyti šias abejones, "Vieningo Kauno" nariai  inicijavo kauniečių interesus palaikančias akcijas. Mes ir toliau nekeičiame nuomonės ir manome, kad Lietuvai būtų naudingiau, jeigu Kauno regione būtų koncentruojamos logistinės bazės. Juk Kaunas yra pačiame šalies centre. Šį miestą patogu pasiekti iš bet kurio Lietuvos taško. Kaunas turi unikalias sausumos, oro ir geležinkelio transporto jungtis, kurias būtina stiprinti, o ne ieškoti būdų, kaip viską perkelti į sostinę.

Arvydas Garbaravičius

Kauno miesto tarybos narys, socialdemokratas

Dėl projekto "Rail Baltica" būta ypač daug kalbų ir reiškėsi įvairios interesų grupės. Europinio geležinkelio trasa buvo tampoma po Lietuvą. Dar 2006 m. geležinkeliui "Rail Baltica" mūsų šalis buvo numačiusi skirti 500 mln. litų iš 2007–2013 m. ES struktūrinių fondų paramos, tačiau jau tuomet suabejota, ar šių lėšų pakaks geležinkelio trasai iki Kauno nutiesti. Jeigu būtų mažiau ginčų, o daugiau darbų, jau turėtume su Europa sujungtą geležinkelį. Buvo planuota, kad Kaunas bus tarsi šio geležinkelio ašis, centras, kur kursis terminalai. Deja, su sostinės norais pakovoti sunku. Suprantama, kad, nutiesus atšaką į Vilnių, Kaunas nukentės. Buvome laikinoji sostinė, o dabar tapsime laikinąja stotele. Žinoma, net ir tuo atveju Kaunas turi išnaudoti savo potencialą – oro uostą, laisvąją ekonominę zoną, terminalą. Kaip kauniečiui norėtųsi, kad miestas kuo geriau išnaudotų atsiveriančią perspektyvą, net jeigu dėl to teks konkuruoti su sostine.

"Rail Baltica 1"

Įgyvendinant projektą rekonstruojama plačioji rusiškojo tipo vėžė nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno. 120 km pertvarkyti prireiks 1,2 mlrd. litų. 59 proc. finansuoja ES. Šia vėže traukiniai gali važiuoti iki 120 km/val. Darbus numatoma užbaigti iki 2015 m. pabaigos.

"Rail Baltica 2"

Įrengus naują europinę geležinkelio vėžę, traukiniai galėtų važiuoti iki 240 km/val. greičiu. Vėžė turėtų sujungti tris Baltijos valstybes. Planuota, kad ji bus tiesiama nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno šalia šiuo metu tiesiamos "Rail Baltica 1". Toliau geležinkelis pro Panevėžį pasuktų į Rygą. Bendras jos ilgis Lietuvoje – apie 330 km. Investicijos be žemės sklypų išpirkimo atsieitų 4,4 mlrd. litų.