Ar namuose esate įsirengę dūmų detektorių?
%
Taip, ir ne vieną
Ne, bet svarstau įsirengti
Ne, ir neketinu
Iš viso balsų: 2031
Savaitės apklausa:
0
Sparnuotos žemdirbių idėjos
2005-05-05
Renaldas GABARTAS
Ekspertai prognozuoja žemės ūkio aviacijos renesansą
Ieškodami būdų, kaip pavasarį patręšti ratuotai technikai neįveikiamus drėgnus laukus, ūkininkai dar šeštajame dešimtmetyje pradėjo itin ambicingus eksperimentus. Erdvės virš pasėlių buvo raižomos nedidukais lėktuvais, iš kurių pilotai barstydavo agronomų rekomenduotus “dirvonų vitaminus”. Sovietmečiu Lietuvoje buvo suformuotos net keturios žemės ūkio aviacijos eskadrilės, kuriose plušėjo bene 100 skraidymo aparatų “AN-2”, paprastai vadintų “kukurūzninkais”.
Subyrėjus SSRS ši sistema patyrė nokautą, tačiau šiandien tiek aviatoriai, tiek žemės ūkio teoretikai tvirtina, kad sodų ir įvairių žemės ūkio kultūrų apdirbimo iš oro idėja nebuvo sukompromituota. Dvi oro bendrovės - “Klaipėdos avialinijos” ir kauniškė “Oro vilkas” - jau tapo rimtais stipresnių ūkininkų ir žemės ūkio bendrovių verslo partneriais.
Lietuvių fenomenas
Lietuvių santykis su aviacija jau nuo S.Dariaus ir S.Girėno laikų buvo išskirtinis. Skaičiuojant įvairaus dydžio ir paskirties lėktuvėlius 1000 gyventojų, didesnius ar mažesnius orlaivių kilimo ir tūpimo takus, vargu ar pavyktų atrasti kitą Senojo žemyno šalį, kurioje būtų tiek pamišusių dėl skrydžio svaigulio. Tarpukario metais Lietuva buvo vienintelė nedidelė Europos valstybė, turėjusi pavydėtinai modernią ir galingą karo aviaciją (1941-ųjų vasarą Lietuvos karinės oro pajėgos turėjo 116 įvairios paskirties - ryšių, žvalgybos, treniruočių, transportinių, mokomųjų, bombonešių etc. - lėktuvų). Pagarbą buvo pelnę ir originalūs, technologiškumu, dideliu patikimumu, paprastumu bei geromis aerodinaminėmis savybėmis pasižymėję lietuvių aviakonstruktorių lėktuvai.
Sovietmečiu įveikę ideologinius filtrus daugybė lietuvių lakūnų tapo aukščiausios prabos profesionalais. Iki pat nepriklausomybės atkūrimo Lietuvoje klestėjo aviacijos pramonė - mūsų šalyje buvo sukoncentruotos beveik visos SSRS karinių oro pajėgų remonto bazės.
Daugiau nei 57 hektarus Kauno priemiesčių užėmusioje didžiausioje Rytų Europoje sraigtasparnių remonto įmonėje dirbo maždaug 2000 kauniečių, per mėnesį kapitaliai suremontuodavusių iki 30 sraigtasparnių “Mi-8”. Už kiekvieną jų gamykla gaudavo 30-50 tūkstančių dolerių. Kadangi SSRS klestėjimo laikais jos įtakos sferoje buvo daugybė Rytų Europos, Pietryčių Azijos ir netgi Pietų Amerikos šalių, gyvenimas Aleksote virte virė. Panašiais dalykais galėjo pasigirti ir Šiauliai, kur veikė kadaise didžiausia buvusioje SSRS “MIG” serijos naikintuvų remonto įmonė, bei Panevėžys, kur iki pat nepriklausomybės atkūrimo iš visos SSRS kapitaliniam remontui būdavo skraidinami krovininiai L-29 ir bombonešiai SU-25.
Turtingą bei nepavydėtinai sudėtingą istoriją turi netoli Prienų esanti bendrovė “Sportinė aviacija”, garsėjusi itin aukšto lygio sklandytuvais, o pastaraisiais metais skausmingai ieškojusi naujų veiklos nišų.
“Oro mūšiai” žemėje
Pasakodamas apie “žemiškus” dalykus, Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojas Alvydas Šumskas, kadaise vadovavęs vienai iš keturių žemės ūkio aviacijos eskadrilių, prisiminė, kad apie 1970-1980 metus stipresnieji kolūkiai pliekdavosi tarpusavyje, kam teks teisė pirmiau pasinaudoti lakūnų paslaugomis.
“Pavasarį tiksliai reikiamu laiku patręšti laukai nuo tokios “terapijos” nepatyrusių plotų skirdavosi kaip diena ir naktis. Apžvelgiant pasėlius iš padangės itin gerai matydavosi, kas kur ir kaip sąžiningai padirbėjo su trąšomis pakrautu lėktuvu - salietros gavę žiemkenčiai stovėdavo kaip mūras. Tokiu būdu patręštos kultūros duodavo žymiai didesnį derlių, pievose augdavo sodresnė žolė, todėl žemdirbiai paruošdavo kur kas daugiau pašaro galvijams. Mūsų vyrai būdavo labai laukiami svečiai tiek pavasarį, tiek rudenį”, - prisiminė A.Šumskas.
Pašnekovas tikino, kad tais laikais kolūkiai vertęsi pakankamai savarankiškai ir niekas nebūtų galėjęs jų priversti samdytis aviatorių, jei šių darbas nebūtų davęs pakankamai naudos.
“Lakūnų paslaugų ypač reikėdavo ten, kur ankstyvą pavasarį nebūdavo galima įvažiuoti antžemine technika. Laukti pradžiūsiant žemdirbiai negalėjo, nes kai kurias trąšas privalu suspėti įterpti į dirvą per vieną - dvi savaites. Su “AN-2”, priklausomai nuo agronomo konkrečiam laukui skirtos chemikalų porcijos, būdavo galima 100 hektarų plotą patręšti vieno skrydžio metu per 15 - 20 minučių. Traktorius tą patį darbą padarydavo per pusdienį. Be to, sunkiasvorės mašinos neišvengiamai smarkiai sutrypdavo pasėlius”, - pasakojo A.Šumskas.
Dideliu žemės ūkio aviacijos privalumu laikyta tai, kad tiek birias trąšas, tiek skystus chemikalus būdavo galima labai tiksliai dozuoti. Krasnodaro žemės ūkio institute sukurta ir pagaminta barstymo įranga būdavo galima į hektarą išberti ir 50 kilogramų, ir 400 kilogramų chemikalų.
“Žinoma, tai priklausydavo ir nuo pilotų meistriškumo, tačiau tikri asai be vargo skraidydavo 3 - 30 metrų aukštyje, o kai kurie įsigudrindavo taip “skusti” pasėlius, kad lėktuvo ratai liesdavo rapsų viršūnes. Prisimenu, kaip Šakių rajone tuometinės Žemės ūkio akademijos moksliniai bendradarbiai tikrino trąšų sklaidą ir po eksperimento, kurio metu lauke buvo išdėliotos specialios vonelės, stebėjosi neįtikėtinai tiksliais rezultatais. Vieną ypač lietingą rudenį teko lėktuvu netgi sėti žiemkenčius”, - tvirtino A.Šumskas.
Beje, aviatoriai kolūkiečiams talkindavo ir naudodami sraigtasparnius “K-26”. Pastarieji būdavo nepamainomi kovojant su sodų kenkėjais, nes sraigtų sukuriami oro srautai leisdavo medžių šakas “apvynioti” chemikalų purslais.
Atgimimas lėtas
Dėl minėtų priežasčių kone kiekvienas geriau besitvarkantis kolūkis stengdavosi įrengti standartinį 400 metrų ilgio ir 20 metrų pločio asfaltuotą kilimo taką. Iš viso Lietuvoje buvo maždaug pusantro šimto aerodromų su kieta danga ir dar kita tiek įrengtų erdvesnėse laukymėse.
Sezono metu vienu “AN-2” dirbdavo dvi įgulos ir lėktuvėlis per mėnesį skraidydavo apie 180 valandų. Palyginimui galima paminėti, kad šiais metais “Klaipėdos avialinijos” analogiškus darbus dirbo tik apie 150 valandų.
Jei toks laukų tręšimo būdas buvo laikomas tokiu pažangiu ir efektyviu, kodėl šiandien naujieji fermeriai neskuba naudotis esama patirtimi? Atsakydamas į šį klausimą A.Šumskas teigė, kad plėtrai trukdo sąlyginai brangi “AN-2” eksploatacija.
“Pats lėktuvas neabejotinai yra vykęs ir patikimas, tačiau ne itin ekonomiškas. Per vieną skrydžio valandą jis sudegina apie 200 litrų aviacinio žibalo, kurio litras kainuoja apie 4 litus. Suskaičiavus kitas eksploatacines išlaidas pasirodo, kad tręšti laukus iš padangės apsimoka tik esant tam tikroms sąlygoms ir didelėms darbų apimtims. Kadangi tokių užsakymų kol kas nėra daug, susidaro uždaras ratas: brangu - todėl mažai klientų, mažai klientų - todėl brangu”, - samprotavo A.Šumskas.
Aviatoriaus teigimu, padėtį padėtų keisti modernios technikos įsigijimas. Antai kaimynai lenkai drauge su amerikiečiais gamina itin gerą reputaciją turinčius “Air Tractor” lėktuvus, galinčius kelti iki 2 tonų krovinius.
“Daugelyje šalių panašaus tipo lėktuvus turi arba pavieniai stiprūs ūkininkai, arba juos nuomojančios specializuotos firmos, veiklos principu primenančios sovietines “mašinų-traktorių stotis”. Žemės ūkyje aviacija aktyviai naudojama beveik visose Pietų Europos, kai kuriose Afrikos šalyse. Antai tos pačios “Klaipėdos avialinijos” pernai vieną įgulą buvo komandiravusios į Šiaurės Afriką, kur aviatoriai padėjo kovoti su skėriais. Pasirodo, kad naikinti šiuos vabzdžius yra pigiau, nei po to maitinti derliaus netekusius vietinius gyventojus”, - tikino A.Šumskas.
Ultralengva ateitis
Lietuvos žemės ūkio universiteto (LŽŪU) žemės ūkio mokslo ir technikos parko vadovas docentas Vytautas Liakas, komentuodamas šią situaciją pastebėjo, kad žemės ūkio aviacija, atgimti tokios apimties, kokia buvo sovietmečiu, neabejotinai negalės.
“Klaipėdos avialinijos” turi du laukų tręšimui pritaikytus “AN-2”, kurie šį pavasarį dirbo galingiausiose Vakarų Lietuvos žemės ūkio bendrovėse. Tačiau šių lėktuvų panaudojimo galimybes komplikuoja didelės jų eksploatavimo išlaidos, griežti aplinkosaugos reikalavimai bei būtinybė žymiai tiksliau dozuoti chemikalus. Manau, su šiais uždaviniais susidoroti gali ultralengvieji lėktuvėliai, virš pasėlių skrendantys vos 1-2 metrų aukštyje. Jie aprūpinti moderniais mažakiekiais purkštuvais, galinčiais išpurkšti nuo 3 iki 10 litrų skysčio hektarui. Tai visai kiti kokybiniai parametrai”, - pasakojo doc. V.Liakas.
Jo teigimu, kauniškė bendrovė “Oro vilkas” vieną tokį skraidantį aparatą “Bekas” įsigijo 2003-aisiais ir pakankamai sėkmingai apkrovė darbu. Ukrainoje pagamintas lėktuvėlis turi visus reikiamus ES sertifikatus.
“Mano žiniomis, pernai jis turėjo užsakymų apdirbti beveik 5000 hektarų ir sunkiai spėjo tenkinti poreikius.
LŽŪU specialistai išbandė šios technikos galimybes ir pateikė tikrai gerus įvertinimus. Riboti ultralengvo lėktuvėlio panaudojimą gali tik gamtinės sąlygos”, - tvirtino V.Liakas.
Docentas akcentavo, kad šis lėktuvas tręšdamas vieną hektarą sudegina kuro už 30 litų, t.y. beveik tiek pat, kiek traktorius.
Juo labiau kad dirbti galima ir tais atvejais, kai antžeminė technika būna bejėgė. Pavyzdžiui, rapsus ligos bei kenkėjai dažniausiai puola, kai jų aukštis siekia 150 cm, t.y. purkšti važiuojant traktoriumi neįmanoma. Tuo tarpu lėktuvas vienu pakilimu per maždaug 20 minučių gali apdirbti iki 10 ha plotą.
Svarbu ir tai, kad tokio tipo lėktuvėlis gali leistis praktiškai ant bet kurio lygesnio lauko keliuko, todėl kviesti aviatorius į talką gali bendrovės ir ūkininkai, neturintys normalių kilimo takų.
