Ar namuose esate įsirengę dūmų detektorių?
%
Taip, ir ne vieną
Ne, bet svarstau įsirengti
Ne, ir neketinu
Iš viso balsų: 2031
Savaitės apklausa:
0
Pasirinkimui visuomet yra alternatyvų
2003-07-26
Niekam nereikia aiškinti, kad rengiantis kelionei reikia žinoti kur, kokiam laikui žadi važiuoti. Vienoks pasirengimas vykstant vienai dienai į Vilnių, visiškai kitoks skrendant mėnesiui į Grenlandiją ar Indiją. Jeigu keliausime poilsiauti, pasirengsime vienaip, o jeigu vyksime verslo tikslais - visai kitaip. Pasirengimas, keliavimo būdo ir kitų kelionės detalių pasirinkimas iš esmės labai daug priklausys nuo kelionės tikslo ir keliautojo finansinių galimybių. Tą patį reikėtų pasakyti ir apie ilgalaikius strateginius planus. Tik ar to paisome?
Nauja valdžia, nauji sprendimai
Juo sudėtingesnė sistema, juo sunkiau suformuluoti strateginius tikslus. O nuo suformulavimo teisingumo priklausys, kokios iš galimų įgyvendinimo priemonių bus pasirinktos, kaip racionaliai bus panaudoti resursai. Valstybės ar miesto strateginių tikslų įgyvendinimui reikia daug laiko, ir tik galbūt po dešimtmečio miestietis galės pajusti ir įvertinti, ar teisingi jie buvo. Pavyzdžiui, Kauno miesto ateitis daug priklausys nuo to, kokie tikslai bus pasirinkti miesto strateginiame plėtros plane kurio, deja, dar neturime.
Tačiau šį kartą norėčiau bendrais bruožais pakalbėti apie mažesnę, bet vis dėlto labai sudėtingą sistemą - Kauno bendro naudojimo keleivinį transportą.
Kiekviena nauja miesto taryba priima didelės apimties miesto keleivinio transporto vystymo planus, jų įgyvendinimo programas, neretai tokias, kurios paneigia prieš tai buvusią. Nenuostabu ir netgi normalu, kad miestą valdančioji koalicija numato savas priemones ilgalaikiam tikslui pasiekti, tačiau apgailėtina, kai kiekviena naujos kadencijos taryba iš esmės keičia ir pačius tikslus. Galbūt tai atsitinka dėl to, kad šie tikslai nepakankamai gerai suformuluoti, priimami kartu su daugybe priemonių jiems įgyvendinti, valdančiosios daugumos balsais, o, jai pasikeitus, be skrupulų taisomi. Manau, kad strateginiai tikslai turėtų būti priimti visų Taryboje atstovaujamų politinių jėgų sutarimu, o jų įgyvendinimo priemonės - jau valdančiosios daugumos reikalas.
Trys galimi variantai
Sunku pasakyti, kiek ir kokių tikslų turėtų būti įrašyta Kauno bendro naudojimo keleivinio transporto strateginiame plane, tačiau norėčiau pasiūlyti diskusijai vieno galimo tikslo, o galbūt teisingiau techninės užduoties tolesnei miesto keleivinio transporto plėtrai tris variantus. Įteisinta tiksli šio klausimo formuluotė padėtų plėtojant keleivinio transporto sistemą žengti kryptingai ir išvengti brangiai kainuojančių, viena kitai prieštaraujančių priemonių įgyvendinimo.
Kaune kuriama:
Miesto bendro naudojimo keleivinio transporto sistema (moderni, patogi keleiviui, minimaliai teršianti, užtikrinanti racionalų gatvių pralaidumą ir t.t.
Dvi bendro naudojimo keleivinio transporto sistemos, kurias galime pavadinti municipaline (patogi keleiviui, socialiai remtiniesiems ir t.t.) ir privati (patogi keleiviams ir t.t.)
Miesto bendro naudojimo municipalinio ir privataus keleivinio transporto sistema (moderni, patogi keleiviui, minimaliai teršianti aplinką, užtikrinanti racionalų gatvių pralaidumą ir t.t.)
Laimi privatūs vežėjai
Manau, drąsiai galime teigti, kad šiuo metu mieste veikia dvi - Savivaldybės ir privati miesto bendro naudojimo keleivinio transporto sistemos, konkuruojančios tiek tarpusavyje, tiek sistemų viduje, pradedant vežėjais, baigiant atskirais vairuotojais. Ši konkurencija nėra teisinga, nes Savivaldybės vežėjai taiko nuolaidas lengvatiniams keleiviams ir už tai gauna kompensacijas, naudoja įvairesnius ir patogesnius keleiviui apmokėjimo už važiavimą metodus, kadangi dirba nuostolingai, gauna dotacijas iš Savivaldybės biudžeto. Viso to neturi privatūs vežėjai, tačiau daugeliui keleivių jų paslaugos priimtinos. Veikianti apskaitos sistema privačius vežėjus įgalina nuslėpti dalį pajamų ir iš dalies išvengti nustatytų mokesčių mokėjimo. Konkurencinėje kovoje akivaizdžiai laimi privatūs vežėjai. Tai matyti iš nuolat didėjančio maršrutinių taksi skaičiaus ir prastos municipalinių vežėjų ekonominės padėties. Vienas svarbiausių šios sistemos privalumų - įstatymais nustatytų piliečių grupės, naudodamosi municipaliniu keleiviniu transportu, turi lengvatas. Matyt, nebūtume labai neteisingi, jeigu municipalinį bendro naudojimo keleivinį transportą pavadintume socialiai remtinų keleiviu transportu. Pagrindiniai esamos sistemos trūkumai: miesto centro perkrovimas konkuruojančių sistemų keleiviniu transportu, kuklus lengvatų asortimentas priklausomai nuo to, kaip dažnai, kokiu laiku keleivis naudojasi keleivinio transporto paslaugomis ir t. t.
Grįžimas atgal
Jeigu būtų nuspręsta, kad Kaunas ateityje turės vieną bendro naudojimo keleivinio transporto sistemą, kauniečiai ir miesto svečiai su vienu bilietu galės važiuoti bet kuria miesto keleivinio transporto priemone, bus daug įvairesnis, priklausomai nuo važiavimo keleiviniu transportu dažnumo, bilietų asortimentas, žymiai sumažės mieto centro apkrovimas, o vežėjai, nesvarbu ar privatūs, ar municipaliniai, tarpusavyje konkuruos lygiomis sąlygomis dėl maršrutų, o ne atskirų keleivių. Pirmoji ir trečioji iš diskusijai pasiūlytų alternatyvų iš esmės yra labai panašios, tačiau pirmuoju atveju municipalinis transportas gali būti privatizuotas, o trečiasis variantas kompromisinis, nes išlieka tiek municipaliniai, tiek privatūs vežėjai, tačiau perspektyvoje jų veikla grindžiama bendrais principais.
Kaip būtų galima įvertinti dabartinę miesto keleivinio transporto raidą, jeigu būtų aiškiai siekiama vieno iš trijų ankščiau paminėtų strateginių tikslų?
Viena iš ankstesnių kadencijų miesto tarybų nusprendė ir įsteigė “Kauno keleivinio transporto paslaugų įmonę”. Tai akivaizdus žingsnis arba detalė kuriant bendrą viešojo transporto sistemą (1 ar 3 variantai). Ne paslaptis, kad įmonės veikloje buvo daug trūkumų ir ji nesusitvarkė su jai pavestais uždaviniais. Kitos kadencijos deputatai šią įmonę panaikino. Tai galima traktuoti kaip grižimą prie antrojo, dviejų miesto keleivinio transporto sistemų modelio. Neskaitant materialinių nuostolių, ilgalaikio tikslo požiūriu - tai grįžimas atgal ar ėjimas nežinia kur.
Pinigus reikia skaičiuoti
Šiuo metu AB “Kauno autobusai” balansuoja ties bankroto riba. Kai kurie politikai siūlo bendrovę gaivinti Savivaldybės biudžeto lėšomis, pirkti naujus autobusus. Kaip ši problema atrodo žvelgiant per pasiūlytų alternatyvų prizmę? Labiausiai tikėtina, kad pagal pirmą variantą būtų svarstomas bendrovės privatizavimo klausimas, naujų autobusų pirkimas labai abejotinas. Vadovaujantis antrąja alternatyva labiausiai tikėtinas sprendimas - padengti bendrovės nuostolius Savivaldybės biudžeto lėšomis ir pirkti naujus autobusus. Savaime suprantama, kad priimami sprendimai gali būti daug įvairesni, kai kuriais atvejais tinkantys visoms trims alternatyvoms. Pavyzdžiui, dotacijų bendrovei arba važiavimo autobusu kainos padidinimas ir pan. Neturint aiškios sistemos vizijos, abejotinai atrodo kasos aparatų, brangių komposterių įsigijimas, tiek municipaliniai, tiek privatūs vėžėjai negali prognozuoti ateities poreikių, o tai didina nereikalingą riziką ir stabdo investicijas.
Manau, kad antroji alternatyva atrodys patrauklesnė socialiai remtiniems asmenims, kurie naudojasi važiavimo keleiviniu transportu lengvatomis. Ypač pavojinga jiems gali pasirodyti pirmoji alternatyva. Jeigu suskaičiuotume, kiek milijonų per metus savivaldybės biudžetui kainuoja dotacijos, kompensacijos, naujų keleivinio transporto priemonių pirkimas, ir rastume būdą, kaip tam tikrą dalį šių lėšų skirti kaip pinigines išmokas ar kitokias kompensacijas asmenims, kurie šiuo metu naudojasi keleivinio transporto lengvatomis, manau, be skriaudos socialiai remtiniesiems galėtume siekti modernios, o tuo pačiu ir visiems piliečiams patogesnės miesto visuomeninio keleivinio transporto sistemos kūrimo.
